Un híbrido popular
HONDA fue ya pionera de la tracción híbrida con su primer Insight “concept” de 1999, con el que logró homologar un consumo combinado de 3,4 litros de gasolina cada 100 km con unas emisiones de CO2 de sólo 80 grs/km. Luego en 2003 vendría el Civic híbrido (IMA), más potente (116 grs/km de CO2, aunque luego bajó a 109 cuando se actualizó en 2006) y de mayor consumo (4,6 lts/100 km de promedio mixto), actualizado hoy como Civic Hybride. Y ahora contraataca con el Insight para demostrar que hay alternativas híbridas más económicas y populares.
Honda asegura poder ofrecer mejores precios que la competencia (léase Toyota) gracias a la experiencia adquirida con los motores IMA y a las mejoras logradas en los equipos y técnicas de producción a fin de reducir costes finales operativos. Y como la mayor parte de sus componentes híbridos son de fabricación propia, puede controlar mejor los costes de producción del Insight en la planta de Suzuka, donde lo fabrica. Así, el precio final de este Insight es de 19.800 euros en el nivel básico Elegance y mil más en el probado Executive.
Habitabilidad suficiente.- Por fuera, el Honda Insight es una perfilada berlina 5 puertas de 4,40 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,43 de alto. Desarrollado sobre la plataforma del nuevo Jazz, mide 2,55 m de batalla y pesa 1.240 kg. O sea, que en esencia apenas difiere en sus medidas sobre las de un compacto medio. Su línea en flecha muy afilada, le permite anunciar un Cx de sólo 0,28, con un agresivo frontal con parrilla central de tres barras pintadas en color carrocería y bajo ella una gran toma principal de aire tallada en el paragolpes. A los lados, abajo y en las esquinas, se hallan los faros antiniebla y las luces de intermitencia.
Detrás, tenemos una zaga muy alta fruto de la tendida luneta, que acaba partida en dos, con un paño vertical en el portón para facilitar la visibilidad trasera.
Por dentro, la sensación dominante es la de espacio y luminosidad, con unos cómodos asientos delanteros, bastante envolventes y unos traseros algo menos pero aún así suficientes y amplios, con una anchura de banqueta capaz de alojar a tres adultos sólo en caso de apuro (apenas tenemos 1,30 m de anchura útil) y un espacio para piernas menos escaso de lo que por su corta batalla podría deducirse. En la práctica sólo la cota de altura trasera peca de algo escasa, por culpa del inclinado diseño del techo. El salpicadero destaca por su cuadro central, con el velocímetro en primer plano y luego los relojes auxiliares de consumo de energía y nivel de combustible, y en el centro, el Eco Assist, un panel de información que ayuda a practicar una conducción más eficiente y ecológica, mediante los colores en el velocímetro digital (en capilla aparte, sobre el cuadro principal) del azul (consumo excesivo) al verde (consumo mínimo).
Hay además una evaluación por iconos (hojas verdes en señal de conducción ecológica, flores marchitas como prueba de lo contrario) muy original, que nos invita a practicar una conducción ecológica. Cuatro módulos circulares rodean el puesto de conducción y dan un toque personal al mismo, para los aireadores los dos superiores y para teclas de mando los inferiores. La pantalla multifunción central está en el medio, al abrigo de los reflejos solares, y la palanca del cambio automático CVT, sobreelevada, queda a mano. Pero el acabado general de plásticos, de tacto duro, resulta un tanto pobre.
El maletero, con 408 litros oficiales, resulta suficiente para las dimensiones del coche (sobre todo si tenemos en cuenta que bajo el mismo y por delante van las baterías), con unas formas cúbicas y aprovechables que compensan su relativa escasez. Dispone de un útil doble fondo si no viene con rueda de repuesto (sustituida por un “kit” antipinchazo), y que en caso de llevarla sirve de alojamiento de ésta (aunque entonces la capacidad total se queda en unos ya justos 350 litros…En España todos los Insight vienen con el “kit” antipinchazo de marras).
Motor: no “full hybride”, pero casi .- Pero donde radica la originalidad del Honda Insight es en su doble tracción, térmica y eléctrica, a través del sistema IMA ya conocido en los Civic híbridos, ahora aligerado y perfeccionado. El motor de combustión interna es el 1.3 gasolina del Jazz, reducido en sus fricciones internas y con culata de sólo 8 válvulas. Es un motor de 1.339 cc, que da 88 CV a 5.800 rpm, con un par máximo de 12,3 mkg a 4.500 rpm. Un motor especialmente sobrio y elástico, gracias a su alimentación por distribución variable VTEC y a su elevada compresión (10,8 a 1) con muy bajos índices internos de rozamiento, complementado aquí por un motor eléctrico, de tipo síncrono e imanes permanentes, pequeño y compacto. Da sólo 10,3 KW (14 CV), y por eso actúa aquí de modo complementario al motor térmico, y no al revés, como sucede en otros híbridos.
Su relativamente baja potencia tiene dos ventajas: menos peso (del motor) y de las baterías (menos numerosas) que trabajan bajo una tensión de 101 voltios de corriente continua (frente a una tensión 4 ó 5 veces mayor en sus rivales híbridos), y menores necesidades de recarga (y de refrigeración del sistema eléctrico de las ba-terías). O sea, mayor sencillez y ligereza. Las baterías no permiten circular al coche en tracción sólo eléctrica durante más de 3 ó 4 km (a velocidades entre 15 y 45 km/h, suficientes por ejemplo en un atasco urbano), pero además tenemos también el sistema de parada del motor térmico al detenerse y arranque automático al reiniciar la marcha (el “stop & start”), lo que ayudado por el cambio automático por variador continuo CVT (el mismo del Civic IMA, aunque aquí algo más corto de desarrollo final, y con una emulación de 7 preselecciones de marcha) permite unos consumos urbanos realmente bajos.
La radical diferencia de este sistema de hibridación motriz térmico/eléctrico estriba en que el IMA trabaja siempre en paralelo, ayudando al motor térmico en su entrega de par (8 mkg constantes en 0 y 1.000 rpm) lo que permite al motor de gasolina un consumo mucho menor en los arranques (los demás híbridos parten de una activación doble, en serie y en paralelo, de modo que los motores trabajen de modo térmico, de modo eléctrico o con los dos a la vez). Pero eso no quiere decir que con el IMA el Insight tenga siempre a su motor de gasolina quemando combustible… Girando sí, pero no necesariamente gastando gasolina… Porque el sistema del IMA corta la inyección y el movimiento de válvulas (para reducir el consumo energético por fricción) cuando sólo empuja el motor eléctrico, cuya fuerza se suma al térmico cuando éste arranca (lo que es muy fácil, ya que el motor está siempre girando). De este modo, en aglomeraciones urbanas rodaremos casi siempre de modo eléctrico, salvo que se agote la batería (que será recargada entonces por el motor térmico) lo que no sucede demasiado pronto, pese a su corta autonomía, ya que contamos con el “stop & start” para no gastar energía inútilmente, y además con la recarga extra de las baterías al frenar…
Prestaciones correctas, bajo consumo.- Resulta algo paradójico que un sistema de doble tracción en paralelo, con el motor térmico como fuente principal y el eléctrico auxiliar resulte más eficaz que un híbrido inverso, con el motor eléctrico en modo principal y el térmico de ayuda. Pero este segundo caso nunca se puede dar del todo, de ahí la necesidad de mantener la doble conexión en serie y en paralelo, y además, este supuesto exige una potencia eléctrica de tracción superior, con motores más pesados y baterías más grandes y pesadas, que neutralizan parte de su ganancia en fuerza.
La genialidad de Honda ha sido apostar por la sencillez y limitarse a jugar con los 14 CV de apoyo del motor eléctrico cuando se necesita una potencia ex-tra, o cuando se circula muy despacio en ciudad. 14 CV que se dan a bajo régimen (de 0 a 1.500 rpm) con el par constante eléctrico suplementario, lo que permite mucha fuerza en baja. Y cuando hace falta más potencia en alta, tenemos casi cien caballos (aquí se pierde menos por el solape de los dos motores, y si 88 + 14 = 102 CV, en la realidad la potencia máxima conjunta se queda en 98), lo que resulta suficiente para la inmensa mayoría de los conductores.
Así las cosas, el Insight se permite el lujo sobre el papel de ganar en velocidad punta al anterior Toyota Prius, anunciando 182 km/h de máxima, con una aceleración muy digna de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Y su consumo oficial combinado es de sólo 4,4 lts/100 km (4,3 el Prius 1.5), emitiendo menos CO2 (101 grs/km, por 104 el Prius 1.5, (aunque en el nivel Executive -llantas de 16” y neumáticos de 185/55 R16- se pone en 105) y logrando un consumo urbano (4,6 lts/100 km) casi imbatible en un coche de gasolina.
Por eso el nuevo Prius 1.8 se “ha puesto las pilas” -nunca mejor dicho-y su actual versión de 136 CV ha rebajado su consumo (3,9 lts/100 km) y emisiones (89 grs/km de CO2), mejorando sensiblemente sus prestaciones…pero es más caro.
En la realidad, este Honda Insight no llega a tanto, en parte por su contenida potencia y en parte por un cambio CVT que no es el mejor en términos de eficiencia dinámica. Aún así su velocidad punta roza los 180 km/h (177) y puede llanear incluso a cruceros de 150/160 km/h (eso sí, con unos consumos nada ecológicos que pueden superar los 8,5 lts/100 km). Pero no es esa su filosofía, sino la de aprovechar su inercia para rodar en marchas largas en modo automático ó secuencial, procurando mantener los 130/140 km/h como mucho, que supone un régimen de 2.200 a 2.500 rpm, y utilizando el apoyo eléctrico para adelantar o en las variaciones del relieve.
Así podemos mantenernos en torno a los 6,5 lts/100 km de consumo de gasolina en autovía, que está muy bien en un turismo medio como éste. En carretera, al crucero turístico de 90/100 km la cosa baja en torno a un litro menos (5,5), aunque incluso así no mejora el consumo de un buen diesel de última generación. Sólo en ciudad tenemos un consumo realmente bajo (menos de 6 litros), ya que es en estas circunstancias cuando el apoyo eléctrico de sus 14 CV es más eficaz. Apoyo que por otra parte también se nota bastante en las aceleraciones (los 12,5 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 12,3 reales, cubriendo el km desde parado en 34 segundos justos), y especialmente en recuperaciones, mejores de las esperables por su par y potencia.
Comportamiento; fácil pero duro.- En cuanto a comportamiento, el Honda Insight se aprovecha de los avances ya aplicados en los Civic y Jazz, con una suficiente dotación de frenos (discos ventilados delanteros de 262 mm de diámetro y macizos de 220 mm detrás), servodirección eléctrica (cómo no) y suspensión independiente delantera por el consabido eje pseudo Mac Pherson, y semiindependiente trasera por un eje torsional en H que libera el espacio justo en el centro para alojar la batería de tracción (rebajando así el centro de gravedad). Todo muy probado y experimentado, para asegurar su fiabilidad al máximo y permitir un competitivo precio final de venta.
A la hora de la verdad, el bastidor cumple, pero tampoco hay que pedirle peras al olmo. La suspensión peca de algo dura, y la sequedad de alguna de sus reacciones empaña la fidelidad de trayectoria en apoyos fuertes.
Las ruedas de 185/55 en llanta 16 son simplemente justas, y aunque el coche se tiene bien, al límite muestra algunas reacciones mejorables, sobre todo en cambios de apoyo, fruto tanto de los altos momentos de inercia polar que sufre en ambos ejes, como de una batalla algo corta para sus voladizos. Con una amortiguación más eficaz y muelles más suaves sin duda mejoraría bastante, aunque tal y como está no plantea ningún problema para un conductor normal que no vaya buscando permanentemente sus límites. Además el objetivo de este coche no es la deportividad sino el ahorro.
La frenada es muy correcta y la dirección también. Lo único que resulta algo molesto es el cambio (con sus variaciones de régimen y el ruido del motor) y sobre todo, la mala visibilidad trasera, por culpa de un diseño muy vanguardista.
Precio/equipamiento: saldo positivo.- Finalmente, a la hora de analizar su precio, veremos lo que da este Honda Insight a cambio de los 20.000 euros escasos de su precio en el nivel Elegance, que no es poco ya que desde este nivel de inicio trae de serie climatizador de aire acondicionado, llantas de aleación de 15” (con neumáticos de 175/65 R15), radio CD con lector MP3, airbags delanteros, laterales y de cortina, ABS+EBD+BAS, control dinámico de estabilidad y tracción (VSA), limpia luneta, inmovilizador, asiento de conductor con ajuste de altura, apoyabrazos delanteros y traseros, doble espejo de cortesía, volante forrado en piel regulable en altura y profundidad, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores por mando eléctrico (plegado incluido) y calefactables, etc.
La unidad probada, en nivel Executive, añade a cambio de mil euros más (20.800) los faros antiniebla, llantas de 16 pulgadas (con neumáticos 185/55 R16), el activado automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, alarma antirrobo, equipo hi-fi con conexión “bluetooth” manos libres, levas de cambio al volante, etc. Y el navegador GPS en el caso del Executive Nav. (que sube ya a 23.200 euros). No es un mal precio sin duda, aunque quizá más que su precio, Honda debería mejorar algún que otro detalle (suspensión, cambio, visibilidad…) a fin de lograr para este Inshigt el hueco que se merece en nuestro mercado. Con todo un coche muy interesante para quien quiera un híbrido ecológico asequible y deba rodar bastante por tráfico urbano.
