Prueba: Honda CR-V 2.2i DTEC Lifestyle

22 julio, 2013
M. A. PUJOL

Refinamiento máximo

La cuarta generación del Honda CRV llega al mercado con el propósito de ofrecer el mejor compromiso entre confort, potencia y agrado de conducción, especialmente en esta versión diesel de 150 CV. No es un 4×4 especial para los amantes del “off road”, pero sí un SUV todo camino cómodo y lujoso con una gran versatilidad de uso entre tierra y asfalto, y muy grato en tráfico urbano. Toda una alternativa de SUV de lujo frente a las marcas especialistas a un precio final bastante comedido (35.000 euros).
Se trata de un modelo nuevo (que se ha alzado este año con nuestro premio al mejor SUV del año) que estrena una carrocería totalmente nueva que permite hablar de un coche distinto aunque comparta la plataforma del anterior, con su misma longitud y distancia entre ejes. Los cambios estéticos se centran en su frontal, con nuevos faros más grandes, capó más pronunciado, paragolpes en el color carrocería y una parrilla con tres barras cromadas con el escudo Honda en el centro. También destacan los abultados pasos de rueda para alojar unas llantas de aleación de 18” con neumáticos 225/60 R18.

Práctico y funcional.– Detrás, el pasajero central disfruta de mejor acomodo que en la mayoría de los SUV 4×4, ya que entre la posición más alta de la banqueta y el mínimo abultamiento del túnel central se logra una tercera plaza real y bastante cómoda, menos dura que antes, aunque el respaldo siga siendo mejorable. El maletero anuncia 148 litros más que antes (589 cuando no lleva rueda de repuesto y 35 menos con ella), lo que equivale a cargar 4 bolsas de palos de golf, llegando hasta 1.670 litros con los asientos traseros abatidos. Además ahora cuenta con apertura eléctrica del portón, pero ha perdido el reglaje longitudinal de la banqueta del asiento trasero.
Una vez a volante, alcanzar la posición idónea de conducción es muy fácil, al ser ajustable tanto en altura como en profundidad (y ahora 1 cm más que antes). Tenemos una pantalla de información inteligente i-MID (5”) para el control del audio, telefonía y navegación (en las versiones con navegador como la probada), y los marcos de puertas (abren a 90°) presentan una forma cóncava que aumenta la habitabilidad, facilitando el acceso y salida de los ocupantes delanteros y aumentando la sensación de amplitud. En la consola central los mandos de audio y climatización van claramente separados, y tenemos dos posavasos y un hueco portaobjetos, mientras que detrás las plazas traseras cuentan con ventilación propia, y el conductor posee un segundo retrovisor interior de “vigilancia” de las plazas traseras. Hay muchos detalles de refinamiento, desde el acolchado lateral de la zona baja de la consola (para que las rodillas no rocen con una superficie dura) hasta los apoyacabezas traseros abatibles hacia delante, para no robar visibilidad. Quizá lo más destacable sea la impresión general que se tiene de conducir un turismo y no un SUV, tanto por el confort y silencio de marcha como por un tacto general de mandos en línea con el de los demás Honda de turismo.
Con una posición al volante más baja que antes, y también más bajo (–4 cm) el punto de apoyo de las caderas en los asientos traseros (también casi 4 cm menos), la habitabilidad general mejora con una posición más cómoda y mayor espacio útil. Los asientos traseros se pliegan asimétricamente (60/40) desde dentro o desde fuera, con sólo tirar de una palanca desde dos puntos (sistema One Motion), y el silencio interior es mayor en marcha por el mejor aislamiento de puertas (doble junta), ganando tres decibelios menos (que es mucho). Y aunque mantiene la plataforma del anterior CRV, el espacio interior ha crecido ligeramente, con mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros (al haber avanzado todo el habitáculo hacia delante, acortando el capó). Los asientos traseros cuentan con respaldos reclinables y revestimientos curvos en las puertas, además de aireadores propios a traves de su miniconsola al final del túnel, y una vez plegados ofrecen un piso de carga plano, lo que mejora la funcionalidad con dos plazas, asegurando el total aprovechamiento de los 1.670 litros máximos totales de su volumen.
Luego, el portón trasero ofrece dos considerables ventajas: una, la ya comentada de su apertura y cierre eléctrico, que facilita su acceso con las manos ocupadas, simplemente con apretar un botón del mando a distancia de la llave electrónica o desde el botón interior, tanto para abrirlo como para cerrarlo. Y la otra, un umbral de carga muy bajo (algo no muy frecuente en los SUV), casi 3 cm menos, que llega hasta la zona negra del paragolpes, por debajo de la moldura central donde va su empuñadura. Así no hay que levantar tanto las cargas pesadas, lo que se agradece en estos coches de cierta altura libre al suelo.

Motor: brillante y silencioso.– Aparte del 2.0 en gasolina (155 CV), la mecánica preferida para este CRV dadas sus características es el 2.2 i-DTEC, que ha mejorado su consumo y emisiones (un 12% menos, lo que se traduce en 22 grs/km menos de CO2) repitiendo sus 150 CV y 35,7 mkg de par, pero ahora con sólo 149 grs/km de CO2, lo que le favorece en el impuesto de matriculación. Por algo es la motorización más vendida del CRV en toda Europa (y en España, donde supone algo más del 80% de las ventas). Este 2.2 i-DTEC monta un bloque completamente de aluminio, una unidad de 4 cilindros con DOHC (doble árbol de levas en culata), cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor variable con sensor de elevación, inyección piezoeléctrica, y un segundo eje de equilibrado. Destacan también su bajo nivel de ruido y un funcionamiento suave.
Dispone de los sistemas ECON y Eco Assist, actuando el primero sobre la respuesta del acelerador y el aire acondicionado para beneficiar al consumo, y el segundo sobre el aviso de marcha insertada y modo de conducción ecológico (avisando con colores en la iluminación del cuadro, azul –normal–, verde –ecológico, cuando la conducción es más eficiente– y rojo –el deportivo, de máximas prestaciones–). El modo ECON reduce la sensibilidad del acelerador para suavizar su respuesta dentro de una conducción más relajada que da prioridad a la economía de combustible, influyendo también en el climatizador, permitiendo pequeñas variaciones en la velocidad y temperatura fijadas, de manera que se ahorre en consumo siempre que sea posible.
En cuanto al Eco Assist simplemente informa al conductor de cómo su estilo de conducción afecta al mismo. Si el CR-V está siendo conducido de manera eficiente, el cuadro se ilumina de color verde. Si el conductor excede ligeramente este nivel de control, pasa a color blanco/verde, para iluminarse en blanco durante fuertes aceleraciones y frenadas. A todo ello se añade el sistema IDLE Stop (el “start & stop” de Honda), que contribuye a reducir en 5 grs/km las emisiones de CO2 de este diesel. Y como todos los sistemas “start & stop”, hay un testigo en el cuadro que indica cuando funciona, pudiendo desactivarse mediante un botón situado en el salpicadero. El cambio es el manual de 6 velocidades, con relaciones tirando claramente a largas.
Con su cambio manual de 6 relaciones, este renovado 2.2i DTEC ofrece un funcionamiento silencioso, agradable y refinado, primando el confort y la progresividad por encima de las prestaciones puras, sin que por ello deje de ofrecer un elevado dinamismo de marcha. Al fin y al cabo hay 150 CV bajo el capó, que hacen del CR-V un coche bastante rápido. Su poder de empuje es excelente entre 1.800/1.900 rpm y 3.400/3.500, muy suave si lo tenemos programado en ECON y mucho más contundente si le pisamos a fondo y nos olvidamos de la ecología. La palanca de cambio, situada en la base de la consola central es muy cómoda de manejo, suave y progresivo, y el rendimiento final más que correcto, pese a un peso final en orden de marcha al filo de los 1.700 kg, y al mayor consumo energético de la tracción total.
La vivacidad de respuesta es mucho mayor que el de la anterior versión de este motor que probamos en su día con cambio automático: con un lanzamiento no excesivo hemos superado los 190 km/h en 5ª y los 180 en 6ª, una velocidad máxima muy notable pese a unos desarrollos ya de por sí largos, que le autoriza a llanear en autovía perfectamente a 150/160 km/h, crucero ilegal que admite sin pestañear, por lo que rodar a los cruceros legales le es todavía más fácil, aprovechando entonces la elasticidad de respuesta en modo ECON. Pero los registros de aceleración son aún mejores: con una plaza a bordo ha cubierto el 0-100 km/h en 9,8 segundos y el km desde parado en poco más de 31 (31,2), unos cronos excelentes para un SUV de su porte y peso, que revelan lo acertado de los desarrollos (aunque en 5ª y 6ª ya se alargan demasiado). Cronos que por otra parte coinciden con los oficiales.

Consumos muy logrados.– Y ello a cambio de una sustancial reducción de consumos, que ahora se mueve entre los 6 y los 7 litros reales cada 100 km según condiciones. Oficialmente Honda anuncia un promedio extraurbano de 5,3 lts/100 km y 6,7 en el urbano, con un mixto combinado de 5,8 (154 grs/km de CO2), que hay que subir justo un litro en uso normal (5,2 lts/100 km en nuestro promedio turístico a 90/100 km/h, 6,3 a 120/130 y casi 7 (6,9) en tráfico urbano, que es también el consumo normal en conducción rápida (que no deportiva, donde sí pueden superarse los 8). Si lo comparamos con los 9,5 que nos dio el anterior CRV de igual motor y cambio automático en consumo urbano (y 7,8 en el crucero de autovía y 6,6 en el turístico de carretera), la diferencia es radical, especialmente en ciudad. Podemos dar por bueno un promedio general entre 6 y 6,5, según nuestro “mix” urbano/interurbano, un consumo excelente para un SUV de su tamaño, con motor 2.2 y tracción total.
Y ya que hablamos de la tracción total, también ella tiene buena parte del mérito de su parco apetito. Este CRV monta la última serie de la Real Time AWD de Honda, que prescinde del anterior sistema de doble bomba accionado hidráulicamente sustituido ahora por otro de una sola bomba accionada eléctricamente que ofrece una respuesta más rápida cuando detecta pérdidas de tracción. Más ligero (pesa un 17% menos) y con menor fricción interna (-59%) reduce mucho su consumo energético de distribución motriz, ya que la bomba hidráulica está inactiva cuando no se necesita.
La anterior tracción 4×4 Real Time actuaba mecánicamente mediante dos bombas hidráulicas (una accionada por las ruedas delanteras y otra por las traseras) junto con un mecanismo de leva de bola para accionar el embrague, que enviaba potencia a las ruedas traseras. El nuevo sistema 4×4 Real Time sigue utilizando un embrague de discos múltiples, pero en lugar de las dos bombas hidráulicas y el mecanismo de leva, utiliza un motor eléctrico que acciona una sola bomba hidráulica, que a su vez acciona el embrague. El motor eléctrico actúa bajo un sistema de control inteligente, que permite distribuir la potencia según las condiciones, con la ventaja de detectar los cambios de velocidad de rotación de ruedas mucho antes que el antiguo sistema, evitando que las ruedas patinen al principio. En suma una tracción total que actúa de verdad sólo como delantera cuando no se necesita, sin dar lugar a un consumo extra de carburante.
Comportamiento: más de turismo que de SUV.– Respecto a su comportamiento al volante, sus buenos modos siguen invariables, más cerca de un turismo que de un SUV y ahora con mayor confort de marcha, al adoptar una suspensión de más recorrido junto a un excelente paso en curva. A ello ayuda unas suspensiones independientes firmes pero no secas, y un centro de gravedad relativamente bajo para tratarse de un SUV. Pisa con aplomo y se agarra perfectamente al asfalto, girando bien en apoyos fuertes, sin hacer extraños y siguiendo la trayectoria marcada, con la ayuda del VSA (el ESP de Honda) que hace difícil que llegue a perder la compostura.
El coche funciona como un tracción delantera en carretera normal, pero cuando las ruedas delanteras pierden agarre, entra en acción la tracción total inteligente “Real Time”, que pasa rápidamente parte del par a las ruedas traseras, sin reacciones desconcertantes y salvando sin problemas obstáculos y desniveles. El balanceo y el cabeceo se ha reducido mucho, con nuevas barras estabilizadoras más gruesas, de 23 mm de diámetro en la delantera hueca, y 17 mm en la trasera maciza, y las ruedas absorben bien las desigualdades con sus altos neumáticos (225/60 VR18).

En tierra permite afrontar suelos bastante rotos sin problema. Sólo si nos adentramos en terreno muy abrupto hay que vigilar la altura de los obstáculos, ya que este Honda tiene una distancia al suelo algo justa (18 cm) para jugar a todo terreno, aunque sus ángulos de ataque (28º) y salida (23º) aseguran recorridos tranquilos campo a través. Su vocación, sin reductora ni bloqueo de diferenciales, es la de un buen todo camino, pero con sus neumáticos mixtos de alto agarre (Michelin Latitude) se permite libertades vetadas a otros SUV fuera del asfalto.
La dirección es precisa y suficientemente rápida (3,2 vueltas de volante entre topes), y ahora más suave que antes en maniobra, con su asistencia eléctrica, sin pecar de demasiado ligera (aunque un poco sí) a alta velocidad. El manejo del cambio, impecable, y por último los frenos son ahora más potentes y progresivos que antes, con cuatro discos mayores (315 mm delante y 302 detrás, y ya sin la paradoja de antes, en que los traseros tenían un poco más de diámetro que los delanteros). El cambio se nota mucho, con mejor tacto y más progresivo, excelente resistencia al trato duro y distancias de frenado más cortas tanto en frío como en caliente.
Relación precio/equipamiento: mejor que antes.– Para terminar, y aunque esta versión Lifestyle no se puede considerar barata (35.100 euros, sin contar el descuento promocional de 2.300, que lo deja en menos de 33.000) sí resulta a un precio mucho más competitivo que antes. El equipamiento de seguridad es muy completo (6 airbags, con los de cabeza dotados de sensor de vuelco, fijaciones Isofix, asientos delanteros con protección especial contra impactos, diseño frontal para mitigar daños a peatones en caso de atropello…) aunque los equipos más sofisticados sean opcionales (como el conjunto ADAS que incluye el mantenimiento de carril (LKAS), el control de crucero adaptativo (ACC) y el sistema de prevención de impactos (CMBS), que advierte de una colisión inminente e incluso aplica los frenos para minimizar el posible impacto). Pero el VSA (ESP) es de serie, trabajando a través de sus 4 canales junto al ABS de los frenos. Y con él, también de serie el control de seguridad asistida de remolque (TSA), una ayuda para mejorar la seguridad del vehículo al tirar de una caravana o remolque, y que utilizando un sensor posterior de trayectoria detecta el momento en que el remolque comienza a oscilar.
Tales ayudas se unen a un equipamiento igualmente muy completo que ya desde el nivel de acceso incluye elementos tales como las llantas de aleación de 17”, el climatizador dual o la pantalla multifunción de 5”. Pero en este nivel medio/alto Lifestyle (por encima están los Innova/Luxury), y dejando aparte el pack opcional Navi (navegador + DVD) tenemos de serie muchos detalles lujosos, desde el climatizador dual a los faros de xenon y direccionales, pasando por el equipo de audio con toma USB y Bluetooth, el control de crucero, sensores de lluvia, luz y aparcamiento, cámara de visión trasera, alarma antirrobo, llantas de aleación de 18”, tapicería mixta piel/Alcántara, cambio automático de luces (de cortas a largas y viceversa, que todavía no funciona a la perfección), etc.
Si unimos lo anterior a un comportamiento cómodo y seguro, unas prestaciones brillantes y de bajo consumo, y una capacidad interior extraordinaria para sus escasos 4,6 m de largo, no cabe duda de que su precio actual resulta mucho más atractivo que hace dos años. Y sin duda, repercutirá en unas ventas a la altura que se merece uno de los mejores SUV y más exquisitos y refinados del mercado.