Práctico, brillante y funcional
Volvemos a probar este innovador monovolumen polivalente que nos dejó una muy buena impresión, pero esta vez con la sorprendente motorización tricilíndrica 1.0 Ecoboost en gasolina con la que Ford se ha impuesto a la cabeza del “downsizing” ofreciendo a la vez un mínimo consumo con las más brillantes prestaciones.
Funcionalmente, el Ford B-Max es un monovolumen polivalente urbano (4,08 m de largo, 11 cm más que un Fiesta y 32 cm menos que un C-Max, por 1,75 m de ancho y 1,60 de alto), desarrollado sobre la plataforma del Fiesta con su misma batalla (2,49 m) y sobre todo, dotado con un original e inteligente acceso a base de puertas laterales enfrentadas, las delanteras batientes y las traseras correderas, (sin pilar central) para ofrecer una entrada y salida totalmente libre de obstáculos.
La unidad probada, en el nivel máximo Titanium X, contaba con el sistema de conectividad integrada por mando por voz (SYNC) que conlleva la asistencia de emergencia (en caso de accidente o avería), así como el ACS (Active City Stop), una ayuda para evitar colisiones a baja velocidad (contra vehículos parados o rodando muy despacio).
Excelente amplitud.– La curiosa arquitectura del B-MAX integra la estructura del pilar central de la carrocería en las mismas (sobre todo en las traseras, junto a un refuerzo añadido en las delanteras), eliminando el habitual pilar B central fijo. Con la ayuda de chapa de acero de alta y ultra-alta resistencia y refuerzos de acero al boro en las zonas claves, Ford ha logrado que los marcos de las puertas actúen como pilar virtual fijo en caso de choque, tanto frontal como lateral, absorbiendo su energía, contando además con cerraduras reforzadas para mantener las puertas fijas a la estructura de techo y suelo. Y al carecer de pilar B, con las puertas abiertas tenemos un vano de acceso al interior de metro y medio de ancho (el doble de sus rivales más directos) con un amplísimo volumen útil (gracias también al plegado por mitades asimétricas de los asientos traseros, dotados de anclajes Isofix para sillas infantiles), muy interesante también al aparcar en batería (donde las puertas de bisagra no pueden abrir del todo). En suma, una solución muy inteligente.
Por otra parte, hay que citar una visibilidad manifiestamente mejorable en maniobra (lunas de custodia traseras poco útiles, luneta trasera más pequeña de lo que parece por culpa de su excesiva zona opaca, etc.). Pero en lo positivo destaca su notable habitabilidad interior, con una anchura de 1,40 m en la banqueta trasera y un metro de altura al techo desde las banquetas, ofreciendo 5 plazas reales con el mejor espacio trasero para piernas disponible en un coche de menos 2,5 m de batalla.
Dentro hay algunos detalles mejorables (el retrovisor esférico de vigilancia interior podría servir también de portagafas y las manillas internas de las puertas deslizantes quedan algo altas pero todo se perdona en aras de su habitabilidad interna de ocupantes que tampoco sacrifica demasiado el maletero, que sin ser grande anuncia 318 litros oficiales con “kit” antipinchazo y 308 con la rueda de repuesto de emergencia opcional. Con asientos traseros plegados sube a casi 1.400 y además si se abate el respaldo del acompañante delantero, admite objetos de hasta 2,34 m de largo, lo que no está nada mal para un coche de 4,08 m de largo.
Motor: magnífica respuesta.– Esta vez hemos optado para un coche tan revolucionario como éste por un motor igual de revolucionario: el 1.0 Ecoboost de 125 CV en gasolina que ya probamos y tanto nos gustó en el Focus, y que se ha mostrado como rival más que digno frente al anterior B-MAX diesel ensayado (el 1.6 TDCI de 95 CV). Como en el Focus, este motor nos ha convencido plenamente, y más para un vehículo como éste, como motor de gasolina con respuesta y tacto de diesel. Con sus 3 cilindros, turbocompresor variable e inyección directa de gasolina, aunque aquí anuncia 120 CV es tan brillante y eficaz como el 125 CV del Focus (mismo par de 17,3 mkg y 20,4 con “overboost”, aquí incluso en un margen superior de vueltas, de 1.400 a 4.500 rpm, –1.400 a 3.000 en el Focus–), el mejor rendimiento por cilindrada hasta hoy en un motor de gran serie.
Con sus cotas discretamente largas (71,9 mm de diámetro por 82 mm de carrera) y 10:1 de relación de compresión (muy alta para un motor turbo), este tricilíndrico de un litro de cubicaje es una auténtica maravilla, empujando mucho más que muchos 1,6 atmosféricos de 4 cilindros. Y eso sin soluciones extremas: normativa Euro 5, bloque de fundición y no de aluminio, distribución por correa y no por cadena, sin árboles de equilibrado… pero recurriendo a una auténtica tecnología de vanguardia: distribución variable en admisión y escape (Ti-VCT), doble árbol de levas con calado variable y 4 válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina (6 bocas por inyector) y un gran «intercooler» para enfríar el aire de admisión, necesario tras ser soplado por el turbo a 1,2 bares. Y para equilibrar el siempre difícil giro de un tres cilindros en línea (con cigüeñal de 4 apoyos) utiliza un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz y silencioso como los ejes contrarrotatorios.
En cuanto a prestaciones, Ford anuncia para este B-MAX 1.0 Ecoboost 120 CV una velocidad punta de 189 km/h y 11,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (prácticamente casi igual que el Focus 1.0 Ecoboost 125 CV, que anuncia 193 km/h y 11,3 segundos en ambos cronos), registros que incluso mejora. Pese a una aerodinámica menos favorable y a su caja de 5 marchas, nuestra unidad de prueba ha hecho los 186 km/h reales (tras un largo lanzamiento, eso sí) y como en el Focus, bajado de 11 segundos en el 0-100 km/h (10,5), cubriendo el km desde parado en tan sólo 31,3 segundos, unos registros magníficos, casi deportivos para un monovolumen urbano y claramente muy superiores a los que nos dio su hermano diesel de 95 CV.
Por otra parte los consumos son excelentes (para un gasolina). Ford anuncia para este B-MAX Ecoboost 1.0 un promedio oficial combinado de 4,9 lts/100 km, con 6 de máximo urbano y 4,2 de mínimo interurbano, y nuestra unidad sólo los ha superado un poco… Menos de 5 lts/100 km (4,8) en el promedio turístico a 90/100 km/h (algo insólito en un coche de gasolina), menos de 6 (5,7) en el promedio normal de autovía a 120/130 km/h y apenas seis y medio (6,6) en ciudad, son unos registros excepcionales que permiten prescindir de un motor diesel en este segmento para un uso normal y corriente. Si forzamos su crucero (algo muy fácil dada la gran potencia disponible), podemos superar los 7 lts/100 km, y hasta rozar los 8 en conducción deportiva, pero dentro de un nivel de prestaciones muy por encima del correspondiente a estos consumos.
Y eso con una respuesta motriz extraordinaria, tanto a alto régimen como a bajo y medio, gracias también a un cambio que aunque sólo con 5 marchas, presenta unos desarrollos tirando a largos, pero no exagerados. Como en el Focus, sube muy bien hasta las 5.000/5.500 rpm, llaneando perfectamente en 5ª a 120/130 km/h sobre las 3.500 rpm con una magnífica capacidad de recuperación desde 2.000 rpm. Se recupera como un 1.6 turbodiesel pero sin agotarse a las 4.000 rpm, sino subiendo 1.500 rpm más sin esfuerzo alguno y haciendo techo en las 6.000. Gira en silencio y sin vibraciones (apenas algunas muy leves sobre las 2.200/2.400 rpm) y mantiene un empuje firme y constante de 2.000 a 5.000 rpm, o sea dentro de todo su espectro normal de uso.
Comportamiento eficaz y confortable.– Con el mismo esquema de suspensiones del Fiesta (eje delantero independiente MacPherson y semitorsional trasero) su comportamiento está al mismo nivel de su hermano menor, noble y eficaz, y además placentero y confortable, siendo fácil y agradable de conducir. Subvira en la entrada en curva y se neutraliza a base de cortar el gas, con un eje trasero muy poco nervioso. Quizá la única diferencia sea su mayor altura que le hace un poco más sensible al balanceo, aunque no demasiado. Al límite su relativa corta batalla puede inducir algún serpenteo en la frenada, y en pleno apoyo, puede intervenir el ESP antes de tiempo. Pero es que sus prestaciones, bastante por encima de las del 1.6 TDCi, fuerzan más su chasis, que por tarado de suspensión está más pensado para una conducción suave que deportiva.
Aquí podrían estar más justificadas las ruedas opcionales de 205/45 R17 de la unidad probada, aunque en seco fuercen más el balanceo. Pero en uso normal, incluso rápido, el coche va muy bien y no presenta problema alguno. Sólo al límite exige un poco más de manos en las correcciones de trayectoria, casi siempre por culpa del rebote que propician unos neumáticos de perfil 45 sobre mal piso, más en este caso en que el peso final (1.280 kg es 30 kg menos delante que el del 1.6 TDCi). La contrapartida positiva es que el confort es bastante aceptable, incluso cómodo para sus neumáticos, algo bastante sorprendente para su calzado. Y como en su hermano diesel, tenemos también una sensibilidad al viento lateral algo mayor de lo normal, explicable tanto por su relativa altura para su longitud y batalla como por el ligero menor peso.
Sobre los frenos nada que decir sobre lo ya dicho, salvo que aquí dadas sus mayores prestaciones los tambores traseros se quedan ya claramente cortos (sobre todo a plena carga) y son claramente mejorables bajo uso intenso, y que la dirección eléctrica cumple correctamente, aunque peque de un radio de giro algo escaso para su longitud (por culpa también de las ruedas opcionales de 17”, un diámetro excesivo para un coche de esta clase).
Precio y equipamiento: mejor que el diesel.– El nivel máximo Titanium X de la unidad de pruebas, cargada además de extras (paquete Techno, City Safe, techo panorámico, etc) se corresponde con un precio final de 20.400 euros (600 menos que el 1.6 TDCi del mismo nivel) que se puede quedar en 16.400 con las ayudas del plan PIVE y el descuento por la financiación de la casa. Pero aunque lo dejemos en unos 18.500 euros (que es en lo que se viene a quedar con las ofertas habituales) resulta un precio muy competitivo para su nivel de equipamiento y prestaciones. De serie trae ya radio CD con lector MP3, climatizador de aire acondicionado, 6 airbags, ordenador de viaje, sensor de presión de neumáticos ayuda al arranque en cuesta (HLA), control de par motriz en curva (VCT), boca de depósito Easy Fuel, volante multifunción en piel, respaldo del asiento delantero plegable, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores por mando eléctrico y calefactados, doble fondo portaobjetos en maletero, cierre centralizado con telemando, acceso sin llaves con arranque por botón, control de crucero, apoyacodos central trasero plegable, luz de cruce diurna por diodos (en los faros normales halógenos), faros antiniebla, llantas de aleación de 16” con neumáticos 195/55 R16, barras de techo cromadas.
Es un nivel muy completo para su precio, mejorable con los packs opcionales, que aquí no resultan en absoluto imprescindibles. En realidad y aparte del Active City Stop (300 € junto con el parabrisas térmico si no se ha incluido ya en algún otro pack o viene de regalo), la única opción necesaria es la de la rueda de repuesto de emergencia (sólo 70 €). En definitiva, una mejor relación precio/producto que la del 1.6 TDCi para uno de los coches más interesantes del mercado para quienes busquen la mejor relación habitabilidad/consumo/ prestaciones en este peculiar segmento de los monovolúmenes urbanos.