Duración que también se extiende a los propios filtros, cada vez con una mayor vida útil impuesta por las necesidades de reducir el mantenimiento de los coches y sus desechos. Y es esa duración la que poco a poco recorta su carácter de recambios de gran rotación y consumo, que aunque lo sigan siendo, ya no lo son tanto, como tampoco tan baratos… Como sucede con casi todos los recambios de bajo precio, el aumento de su vida útil va unido a su encarecimiento, para que su mayor precio unitario compense su aumento de duración. Sin olvidar además el continuo aumento de filtros presentes en el automóvil (de carburante —gasóleo—, polen y polvo para el aire del habitáculo, de partículas en el escape de los diesel, etc…) que se suman a los tradicionales de aire y aceite del motor. Y van a llegar más… Como el de urea, en los nuevos sistemas de inyección diesel (los «adblu» de Mercedes), que sí entran en el apartado de los fluidos de alimentación del motor.
Aire: el filtro más sencillo.— De los filtros del motor, el del aire es sin duda el más sencillo y visible, aunque hoy tienda a ocultarse bajo la tapa general del motor o a disimularse en una carcasa conjunta con el colector de admisión. Pero procurando un buen acceso ya que se trata de un elemento de sustitución rápida. Antes se cambiaban casi siempre una o dos veces al año (a los 12/15.000 km): hoy se están cambiando cada dos años, y a veces cada tres, en los coches que ruedan poco, con duraciones mínimas oficiales en torno a los 40.000 km, y máximas sobre los 80.000.
En los talleres oficiales (concesionarios) se suelen marcar hoy los 60.000 km como plazo de servicio, pero hay siempre una revisión intermedia donde se le suele limpiar con aire a presión para prolongar su vida (o para reemplazarlo si está más sucio de la cuenta). De todos modos, en los coches que no tienen garaje y pasan días y días a la intemperie, hay casos en que a veces el papel filtrante se descompone antes de haberse saturado de polvo)… Por eso, en los talleres libres suelen cambiarlo a los 25.000 km, que es en realidad el estándar mínimo de duración de un filtro de aire, dejando claro que todo depende de sus condiciones de uso y su correcto dimensionamiento, que no es el mismo en todos los motores.
Esta duración alargada se explica sobre todo por dos razones: la mejora de la calidad del papel filtrante, y el aumento de su superficie (hoy la media está ya entre 1,5 y 3 m2 en motores normales de turismo, cuando hace apenas dos décadas se movían entre 1 y 1,5).
Esta mayor superficie ha venido también impuesta por la mayor cilindrada de los motores actuales (y el predominio de la sobrealimentación), y por lo general se ha solucionado sin aumentar apenas (o incluso disminuyendo) su tamaño, a base de plegar el papel en formatos compactos, logrando duplicar superficies de filtrado a igualdad de tamaño exterior.
La mejora de calidad del papel ha sido el resultado de sofisticados tratamientos químicos para lograr la máxima retención de polvo y mayor resistencia a la humedad, con una admisión estable tanto en ambiente seco (menos del 40% de humedad relativa del aire) como húmedo (más del 60%). En cuanto a su forma, los filtros de aire circulares y cilíndricos han dado paso últimamente a los cuadrados y rectangulares, que aprovechan mejor el espacio. Con un plegado en forma de «libro», en paneles cuadrangulares, logran una gran superficie de contacto con el aire en formatos bastante contenidos, lo que explica su eficacia sin llegar a ser muy grandes (un filtro pequeño de 1,5 m2 puede hacer así hasta 30.000 km en condiciones medianamente favorables, cuando antes difícilmente habría llegado a 15.000).
Gracias a su calidad y resistencia a la humedad, fruto de su bajo nivel higroscópico y una alta y homogénea resistencia a la tracción, todos los filtros de aire actuales pueden retener partículas de 2 a 5 micras, y algunos son capaces de retener hasta las de una, al menos en su primer cuarto de vida. Con esta capacidad, los filtros de papel se han convertido en los reyes de la filtración de aire del motor. El siguiente paso será el filtro de papel sintético, como los Micrograde N de Mann, en donde el papel da paso a un soporte de fibras de poliester (de 5 a 22 micras de diámetro). Filtros más pequeños con igual capacidad, más duraderos y hasta lavables, lo que acabaría con su rotación.
Otra solución de futuro sería aplicar un testigo visual de filtro sucio, que avise cuando hay que cambiarlo, algo sencillo de hacer aplicando la misma técnica de las bolsas de las aspiradoras domésticas, basadas en el freno a la admisión (pérdida de carga) y la depresión subsiguiente en el colector que provoca un filtro obstruido. Incomprensiblemente, es una solución muy poco empleada y fácil de aplicar hoy día, en que la tendencia a encapsular los motores bajo tapas de plástico permite integrar en ellas las cajas y conductos del filtro de aire, consiguiendo de paso ciertos efectos especiales (de resonancia, amortiguación del ruido de aspiración, creación de depresión, etc). Además, las cualidades de los plásticos son cada vez mayores, con mayor resistencia al calor, por lo que muchos proveedores (Mann) fabrican ya colectores de admisión de aire caliente (en motores turbo, como el tubo de aspiración del Audi A8 V8TDI, o los módulos de aceite de 2ª generación, totalmente plásticos, de los 6 cilindros de BMW.
Filtro de aceite: el más exigente.— Aquí hemos asistido en los últimos años a un espectacular aumento de calidad de la mano de la necesidad de aumentar su duración a toda costa. Porque una exigencia básica de los constructores ha sido la de alargar su plazo de recambio como mucho a una vez al año, y ahora incluso cada dos años. Si en 1990 ningún fabricante admitía que un filtro de aceite podía durar más de 20.000 km, hoy el techo está en los 30.000 km, con algunas marcas que hablan de 40.000 km, y siempre haciéndolo coincidir con el del cambio de aceite. Y no ha sido sólo por presión de las marcas constructoras de coches, sino también como exigencia ecológica a fin de disminuir los desechos filtrantes.
Pese a la tendencia «ecologista » para imponer los filtros sin carcasa, insertados dentro de un soporte fijo del motor (así se montaban al principio), los filtros «spin on» o blindados (o sea, con carcasa rígida desechable) siguen siendo los más populares, y lo van a ser más ya que su carcasa metálica está siendo sustituida por otra plástica reciclable (y combustible), lo que les permite servir de combustible en los hornos de las cementeras, principales consumidoras de estos desechos (así como de neumáticos viejos, aceite usado, etc). La tendencia a los filtros sin carcasa se ha estancado en los últimos años, ya que sus ventajas ecológicas están siendo cuestionadas. Si es cierto que a la hora del cambio sólo se sustituye el cartucho de papel, sin carcasa metálica desechable, y sin tirar a la basura el aceite sucio de su interior (hasta 1/4 litro), no lo es menos que los filtros sin carcasa son más sucios e incómodos de reemplazar, causan más vertidos al suelo, encarecen la operación (se tarda más) y dificultan el cambio directo. Por eso hay estaciones de servicio que cobran más caro el cambio de este tipo de filtros que el de los «spin on».
Su principal ventaja, caso de montar un soporte específico fijo en el motor para el cartucho desechable, es que se puede aprovechar para añadir otras funciones (como un intercambiador de calor agua/aceite, manocontactos, etc), y hasta agregar un indicador de colmatación que avise cuando el filtro está sucio, (bajo el mismo principio citado para el filtro de aire, en base a la contrapresión ofrecida), lo que vale tanto para el filtro de aceite integrado en el bloque motor, como para el que va en una carcasa permanente adjunta. Marcas como Opel, el grupo VAG, Ford, GM, etc, se han apuntado a estos filtros, y ahora empiezan ya a desdecirse, sobre todo desde que los filtros «spin on» (o sea, de carcasa rígida desechable) están sustituyendo su carcasa metálica por otra de plástico incinerable o reciclable. Los constructores nipones, sin embargo, se han mantenido más fieles a los filtros con carcasa, salvo en las motos.
Lo más seguro es que ambos tipos de filtro coexistirán en los próximos años, como coexisten sus distintos diámetros (los clásicos de 86 mm, los actuales de 76, y los nuevos de 66) junto a nuevas soluciones ecológicas en el tratamiento de los filtros usados (reciclado integral a cargo de empresas especializadas en separar cartuchos y carcasas, filtros de carcasa convencional con válvula interior de vaciado, etc). Pero es difícil que vayan a durar más, porque la duración del filtro de aceite no supera la de un buen lubricante sintético, y hoy la costumbre es cambiar los dos a la vez (práctica normal en los cambios corrientes cada 12.000 ó 15.000 km, que se podrá extender en los cambios alargados a los 20 ó 25 mil). Para terminar con los filtros de aceite de carcasa blindada desechable, conviene saber que a menudo para un determinado motor valen varios, cosa que ni las marcas ni los fabricantes de filtros suelen precisar. Y dado que en modelos poco frecuentes o raros puede costar encontrar los filtros adecuados, sería de agradecer que los fabricantes indicaran, además del filtro específico válido para un motor, los demás admitidos, y no tener que recurrir a la experiencia del mecánico de turno para saber si «ése» también le valeo.
Filtros de combustible: los más rentables.— En realidad, comparten ese factor con los de habitáculo, filtros del aire del interior del coche, el que respiran sus ocupantes. Pero su extraordinario crecimiento (en especial el de gasoil, de la mano del tremendo aumento del parque diesel) y su cada vez mayor precio ha venido a compensar con creces a los recambistas de la menor rotación de los tradicionales filtros de aire y aceite.
El filtro de gasolina pesa mucho menos en el mercado, aunque con la generalización de la inyección en los motores ganó protagonismo, ya que la alimentación por inyección es más exigente con el filtrado (y ahora todavía más, con la introducción de la inyección directa).
Hoy casi todos presentan una constitución similar, de estructura micrónica en carcasas de polietileno (PET), situados normalmente junto al depósito de combustible, a la salida de la bomba eléctrica de gasolina. Con la inyección directa puede que veamos un segundo filtro antes de los inyectores, pero de adoptarse será de muy baja reposición (cada 100.000 ó 120.000 km) o incluso de por vida. En cuanto a su sustitución, se suelen cumplir los plazos del constructor, coincidiendo con las revisiones oficiales. Pero el filtro de combustible por antonomasia y el que constituye el 90% de todas las ventas es el de gasóleo, más caro y que requiere una sustitución más frecuente. Similar en su estructura al del aceite, su función es más importante para la vida del motor que el de gasolina, ya que el motor diesel exige un mejor filtrado del combustible, sin partículas, azufre, parafinas, y sobre todo con la eliminación del agua en suspensión, que desgasta las toberas de los inyectores y la propia bomba, lubricada a través del gasóleo. De ahí que los nuevos filtros incorporen bombas de cebado, depósitos para el agua filtrada, sensores de la misma en el gasóleo, calefacción para deshacer los cristales de parafina en tiempo frío, etc… Lo que los encarece, haciendo del filtro de gas-oil el más caro de todos los del motor.
Su sustitución también se ha alargado, y de los clásicos 25.000 km ya estamos en los 50.000 y hasta 60.000 en algunos turbodiesel últimos de inyección «common rail». Eso sí, conviene ajustarse a la hora del recambio al filtro original de la marca o al homologado por sus proveedores en el recambio libre, ya que si se sale uno de ellos puede haber alteraciones de rendimiento, caso de los motores TDi del grupo VAG (tanto por bomba rotativa como bomba-inyector) o los D4-D de Toyota.
Los últimos desarrollos en este tipo de filtros recurren a emplear la nanotecnología de fibras (las nanofibras, como en los filtros de habitáculo), y a adoptar nuevos complementos de las tareas de filtrado (como por ejemplo los sistemas de evaporación de agua, que no sólo la retienen sino que la eliminan por evaporación), o los sistemas de calefacción eléctrica del gas-oil para arranques en frío (aparte de la que emplea el líquido de refrigeración), con purgado automático de aire si se desceban (por agotarse el depósito de combustible), sin necesidad de recurrir al purgado manual, y hasta con reguladores internos de presión (entre la bomba de cebado y la de alta presión). Son filtros muy sofisticados, diseñados para sistemas de inyección que trabajan cada vez con presiones más altas (de los 1.350 bares iniciales se pasó a 1.600, y ahora ya estamos en los 2.000) y requieren un mejor filtrado del gas-oil (de retener el 85% de las partículas de 3 a 5 micras, al 95% actual).
Por eso fabricantes como Mann (Multigrade F) los combinan con papeles multicapa de fibra muy fina («meltblown») sobre un soporte de celulosa comprimida, tecnología también empleada en los filtros de aceite sintético. Así se consiguen además tamaños menores, o mantenerlos pese al aumento de funciones.
Mercado: llegó la crisis.— La crisis del sector de automoción ha golpeado con dureza también al mercado de filtros de reposición.
De algo más de 25 millones de unidades anuales en 2007, en 2008 no podemos hablar de más de 22 millones. El retroceso es general en todos los tipos de filtro (aire, aceite y combustible) en torno al 15%, pero no hay una estimación general de caída para 2009, transcurrida ya la primera mitad del año, sino más bien un pequeño crecimiento. Así 2008 se confirma como el peor de los últimos años en cuanto al descenso de unidades vendidas, y ni el incremento del parque ni el crecimiento de ventas de nuevos filtros (de habitáculo en especial) ha sido suficiente para frenar tan drástica caída, con todo el conjunto de marcas afectadas.
De esos 22 millones de filtros distribuidos en el mercado nacional del recambio, el 55% aproximadamente se lo lleva el recambio libre (que baja un poquito más, año tras año, siguiendo la tónica de los últimos) y el recambio oficial del constructor sube hasta el 45%. Y de los 12 millones largos de filtros vendidos en el recambio libre, el reparto por marcas, según estiman las fuentes consultadas del sector, nos da un «ranking» que sigue encabezado por Mann (con unos 5 millones de unidades), seguida de Purflux (Sogefi), sobre los 3 millones. En tercer lugar repite Mahle (1,6 millones), y en el cuarto, PBR (1,1). Más atrás vienen Mecafilter y Bosch (350.000 unidades cada una) y las 600.000 restantes se reparten entre Fram, Tecnocar, Purolator, Wyx, Champion, Valeo, Delphi… Por tipos, casi la mitad son filtros de aceite (45%), seguidos de los de aire (27 %) y combustible (23 %), casi todos de gasóleo, que suman ya la cuarta parte del total y que son los principales responsables de los aumentos de tarifas y de que la facturación no haya bajado apenas, ya que son cada vez más caros (bastante más que los de gasolina).
En cuanto a las vicisitudes del sector, el año 2008 fue pródigo en ellas; en el mes de septiembre fue cesado Enrique Perera, después de muchos años de éxito al frente de la dirección comercial de Purflux (Sogefi), sustituido por Jesús Olivares que se hizo cargo de todas las marcas del grupo (a su vez cesado el pasado mes de junio por el consejero delegado Mauro Prodi a causa de la crisis). Situación que ha pasado factura al grupo Sogefi, del que si ya decíamos el año pasado que no soplaban buenos vientos con Fram prácticamente desaparecida, PBR en crisis por falta de referencias nuevas y Purflux, su buque insignia, ahora con un descenso estimado en más de 600.000 filtros, agravado con los problemas de suministro del almacén central, la situación es francamente delicada.
Y aún reciente el cierre de la factoría guipuzcoana de Oyarzun, últimamente se rumorea también el posible cierre de la nueva de Barcelona, dejando sólo una delegación comercial, parece claro que sus problemas han ido a más. Por otra parte parece confirmarse la vuelta, en septiembre, de Enrique Perera al sector, esta vez al frente de otra empresa de filtración que cogerá su parcela en el mercado. Otra noticia en el sector es la distribución por Cartés de los filtros de gas-oil de la alemana Separ. Pero lo que más preocupa a todos es la posibilidad de que haya problemas de suministro en septiembre por la reducción de fabricación durante la crisis, básicamente por la menor demanda del primer equipo, reducción que podría afectar también al mercado del recambio.
