En los números anteriores hemos hablado de los filtros de habitáculo (que al fin y al cabo también son de aire, aunque no para el motor) y de los de aceite. Y ahora nos toca tratar a los del aire de admisión del motor, así como los de combustible, especialmente los de gasóleo que son los que requieren mayor mantenimiento. Y como en los que ya tratamos, moviéndose dentro de la dinámica de ser cada vez más duraderos, compactos y ecológicos.
Aire: el filtro más conocido.–De todos los filtros del motor, quizá sea el del aire el más visible y conocido, aunque hoy tienda a ocultarse bajo la tapa general del motor o a disimularse en una carcasa conjunta con el colector de admisión. Pero procurando un buen acceso ya que se trata de un elemento de sustitución rápida.
Antes se cambiaban casi siempre una o dos veces al año (a los 12/15.000 km): hoy se están cambiando cada dos años, y a veces tres, en coches que ruedan poco (las duraciones mínimas oficiales están en torno a los 40.000 km, y las máximas sobre los 70.000). Por eso en la mayoría de los talleres oficiales se suelen marcar los 60.000 km como plazo de servicio, pero casi siempre con una revisión intermedia (donde se le suele “soplar” con aire a presión para prolongar su vida, o reemplazarlo si está más sucio de la cuenta). De todos modos, en los coches que no tienen garaje y pasan días y días a la intemperie, a veces el papel filtrante se descompone antes de saturarse de polvo)… Por eso, los talleres libres suelen cambiarlo a los 25.000 km.
También es verdad que las exigencias de los constructores en alargar su reemplazo han impuesto filtros de cada vez mayor duración, con un tamaño exterior cada vez menor. Esta duración alargada se explica sobre todo por dos razones: la mejora de la calidad del papel filtrante, y el aumento de su superficie hasta duplicarla (hoy la media está ya entre 1,5 y 3 m2 en motores normales, cuando hace apenas dos décadas oscilaba entre 1 y 1,5). Una mayor superficie también impuesta por la mayor cilindrada de los motores actuales (aunque ahora el “downsizing” nos retrotraiga a las cilindradas de hace 40 años) y la generalización de la sobrealimentación, y que en general se ha solucionado sin aumentar (o incluso disminuyendo) su tamaño, a base de plegar el papel en formatos compactos.
Y la mejora de calidad del papel ha sido el resultado de sofisticados tratamientos químicos para lograr la máxima retención de polvo y mayor resistencia a la humedad, con una admisión estable tanto en ambiente seco (menos del 40% de humedad relativa del aire) como húmedo (más del 60%). En cuanto a su forma, los filtros circulares y cilíndricos han dado paso últimamente a los cuadrados y rectangulares, que aprovechan mejor el espacio. Con plegado cuadrangular en forma de “libro”, logran una gran superficie de contacto con el aire en formatos bastante contenidos, lo que explica su eficacia sin ser muy grandes (un filtro de 1,5 m2 puede hacer así hasta 30.000 km en condiciones medianamente favorables, cuando antes difícilmente habría llegado a 15.000). Y eso hasta en motores turbodiesel, los más exigentes.
Gracias a su calidad y resistencia a la humedad, fruto de su bajo nivel higroscópico y una alta y homogénea resistencia a la tracción, todos los filtros de aire actuales pueden retener partículas de 2 a 5 micras, y algunos son capaces de retener hasta las de una, al menos en su primer cuarto de vida. Con esta capacidad, los filtros de papel se han convertido en los reyes de la filtración de aire del motor, haciendo casi desaparecer los filtros centrífugos y en baño de aceite de los motores modernos (salvo en motores de maquinaria agrícola y de obras públicas, donde suelen coexistir con los de papel a fin de no acortar demasiado su vida en ambientes muy polvorientos).
El siguiente paso es el filtro de papel sintético (como los Micrograde N de Mann), con soporte de fibras de poliéster tratadas con resinas fenólicas (de 5 a 22 micras de diámetro).Y su futuro pasa por la nanotecnología (Micrograde NF y C), con nanofibras y capas “meltblown” de poliéster para las partículas mayores, con soldadura ultrasónica y protección total también del caudalímetro. De hecho ya hay motores con filtros de aire totalmente sintéticos (Audi A8) y en el futuro puede que sean hasta lavables.
Pero no es muy probable: más tiempo para su reemplazo, sí, pero no su eliminación. Incluso Mann hace unos meses criticó la difusión de los filtros lavables de “admisión directa” tan frecuentes en el mundo del “tuning”, acusándolos de filtrado insuficiente. Y no le falta razón. Aunque pueden tener sentido como función auxiliar complementaria, como sucede con los filtros de aire en cadena, o auxiliares (sobre todo en vehículos agrícolas e industriales que montan un filtro auxiliar, alojado dentro del cuerpo del filtro principal, que permanece en el soporte al retirar éste, normalmente de fieltro o también papel).
Filtros de combustible: los más rentables.–En realidad, comparten ese factor con los de habitáculo, filtros del aire del interior del coche, el que respiran sus ocupantes. Pero su extraordinario crecimiento (en especial el de gas-oil, de la mano del tremendo aumento del parque diesel) y su cada vez mayor precio ha venido a compensar a los recambistas de la menor rotación de los tradicionales filtros de aire y aceite. El filtro de gasolina pesa muy poco en el mercado, y tiene muy baja reposición (150.000 km o de por vida), constituyendo el filtro de gasóleo el 90% de todas las ventas. Similar en su estructura al del aceite, su función es más importante para la vida del motor que el de gasolina, ya que el motor diesel exige un mejor filtrado del combustible, sin partículas, azufre, parafinas, y sobre todo con la eliminación del agua en suspensión, que desgasta las toberas de los inyectores y la propia bomba, lubricada a través del gasóleo.
De ahí que los filtros actuales incorporen bombas de cebado, depósitos para el agua filtrada, sensores de la misma en el gasóleo, calefacción (para fundir los cristales de parafina en tiempo frío), etc… Aditamentos que los encarecen, haciendo del filtro de gas-oil el más caro de todos los del motor. Su sustitución también se ha alargado, y de los clásicos 25.000 km de hace 30 años estamos en los 50.000 y 60.000 en los turbodiesel “common rail”.
Los últimos desarrollos en este tipo de filtros recurren a la nanotecnología de fibras (las nanofibras, como en los filtros de habitáculo), y a adoptar nuevos complementos de las tareas de filtrado como por ejemplo sistemas de evaporación de agua, (que no la retienen sino que la eliminan por evaporación), o de calefacción eléctrica del gas-oil para arranques en frío (aparte de la que emplea el líquido de refrigeración), con purgado automático de aire si se desceban (por agotarse el depósito de combustible), sin tener que recurrir al purgado manual, y hasta con reguladores internos de presión.
Su problema es que toda esta tecnología los encarece bastante, y aunque alargue también su duración (ya los hay que anuncian los 80.000 km y hasta más) los suele limitar a motores de vanguardia, de alto rendimiento o de modelos “premium” (no olvidemos que frente a un precio normal de un filtro de aire de entre 15 y 30 euros, un filtro normal de gasóleo puede estar entre 30 y 60, y estos filtros de última generación se van ya a casi los 100 euros, y a veces más).
Mercado de filtros: contracción general.–El mercado general de filtros de reposición de automoción sigue este año, lo mismo que en el pasado 2011, en la rampa de acusado descenso por la que discurren la mayoría de los recambios de automoción. Ni siquiera la diversidad de sus componentes le libra de ello; tengamos en cuenta que hay filtros de aire, de aceite, de gasolina y gasóleo, de habitáculo… y hasta filtros de partículas para motores diesel, aunque sean todavía pocas las marcas que lo tienen para postventa (como Tenneco). De todos modos este último es un caso aparte, ya que forma parte de la cadena del escape.
Pero es que incluso teniendo en cuenta todos los tipos de filtros (siendo los de habitáculo, los únicos que parecen no sufrir caída) el mercado de reposición de 2011, incluyendo incluso los filtros de vehículos comerciales ligeros y medios, y hasta los de motocicleta y de maquinaría agrícola, no pasó de los 23,4 millones de unidades (salvo que los datos que nos han facilitado no sean demasiado fidedignos), un volumen demasiado bajo para el total del parque español de vehículos (unos 22 millones, considerando sólo los “vivos”, o sea los que circulan), que sigue envejeciendo en estos últimos años bajo la crisis, y que revela una clara contracción del mercado, entre un 7% y un 8% en 2011 (y superior en 2012 hasta septiembre).
Las razones son múltiples: los coches circulan menos, los plazos de reposición se alargan e incluso muchos conductores no los cumplen, y con ello mayoristas y talleres reducen también sus “stocks”, máxime cuando la mayoría de las marcas fabricantes y distribuidoras se los suministran en 48 horas (y como mucho 6 u 8 horas después de recibir los pedidos si a su vez se reparten al minorista o al taller). El almacenamiento o estocaje tiende pues a desaparecer, y su eliminación (o mejor dicho su venta sin reponer en la estantería) también ha hecho disminuir los pedidos a los fabricantes.
De los estimados 23,4 millones de filtros del mercado de reposición vendidos en 2011, una clara mayoría se vendió a través del recambio libre (58/59%, en torno a las 13,7 millones de unidades) y el resto por el oficial del constructor (41/42%, sobre 9,6 millones de unidades). Los de aceite (44%) y aire (22%) suman dos tercios del total, con el otro tercio para todos los demás, dominando entre ellos los de gasóleo (21%) y con los de habitáculo (13%) resistiendo mejor la crisis porque ya casi todos los coches los llevan, y porque su colmatado origina malos olores, disfunción del aire acondicionado, alergias, etc, lo que obliga a cambiarlos al usuario, que sin embargo “estira” el reemplazo de los de aire, aceite y gasóleo, ya que como son del motor, no los nota dentro del coche.
Por marcas, Mann+Hummel (principal proveedor del grupo AD Parts y grupo Auto Unión) sigue dominando de lejos el mercado de postventa (45%), con unas 6.140.000 unidades, seguida de lejos por Sogefi (2.420.000), con Purflux como su marca más vendida, que aún así también baja junto con la disminución del mercado y el alargamiento de los plazos de cambio que afectan a todos, y PBR como segunda marca, que se ha visto incluso más afectada por los cambios de estrategia, al querer posicionarla como marca “low cost” (tras la desaparición de Fram), lo que también ha perjudicado a Purflux. No es fácil explicar al profesional del sector que un mismo filtro hecho en una fábrica del grupo (ya sea en Italia, Francia o en Barcelona) presente variaciones de precio de hasta el 30%, induciendo a pensar que su procedencia es distinta, de otros proveedores alternativos… La tercera en discordia es Mahle, ya por encima de los 2 millones de unidades (2.050.000), con ligera tendencia al alza apoyada por su distribución por Serca (grupo de compra que vende más del 50% de su producción).
En cuarto lugar viene UFI, rozando ya el millón (980.000), bajo la hábil dirección de Eduardo Martí (ex director de PBR), y creciendo a base de su apoyo a través de otro grupo de compra, Cecauto (quien le coloca el 70% de su producción). Quinto en el “ranking” es ya el grupo Cartés (600.000), que mediante la distribución de los filtros americanos Wix (dos tercios del total de sus ventas, o sea unos 400.000) refuerza su posición, sin abandonar su estrategia multimarca, siendo el primer distribuidor de filtros (no fabricante) de nuestro mercado. El sexto lugar es para Bosch, que mantiene su estrategia diversificada (a través de su grupo de distribuidores, además de estar presente en casi todas las grandes superficies e hipermercados), lo que le permite crecer moderadamente o más bien, repetir ventas (480.000) aunque ganando cuota de mercado en 2012 al haber entrado a suministrar al grupo de compra AD Parts. En séptima posición tenemos a la polaca Filtron (dirigida por Enrique Perera, ex director de Purflux), filial europea de Wix, que con unas 350.000 unidades se va haciendo su hueco en el mercado, y en octava cierra nuestro “ranking” Mecafilter (180.000), a la baja y sin un rumbo muy claro desde que se jubiló su anterior director, Javier Mas.
Quedan unas 600.000 unidades hasta completar esos 13,7 millones de filtros, a repartirse entre otros varios distribuidores, todos por debajo de las 100.000, y entrando en este apartado los nuevos distribuidores de filtros “low cost” asiáticos y de otros países emergentes, buscando su hueco por precio, con una competencia cada vez más dura que además se ve acentuada este 2012 ante un mercado tan desfalleciente.
