Jorge Fernández
Buque insignia de la marca premium
El DENZA Z9GT es el primer modelo con el que DENZA, la marca premium de BYD, se dará a conocer en Europa, un Shooting Brake de cinco plazas y líneas elegantes propulsado por dos tipos de tecnología a elegir.
Su diseño deportivo a la par que elegante está realizado por Wolfgang Egger, ex-jefe de diseño de marcas como Alfa Romeo, Audi y Lamborghini, recordándonos al Porsche Taycan Sport Turismo. Su larga carrocería de tipo Shooting Brake se presenta como un coupé de cinco puertas y para cinco ocupantes, con los tiradores de puerta enrasados y el frontal afilado.
Las líneas suaves quieren reflejar un movimiento ascendente, y en el centro del paragolpes delantero tenemos el logotipo de Denza en tres dimensiones. El principio «contener sin revelar» se ve reflejado en el hecho de que los sensores de aparcamiento delanteros, el radar o la toma de aire activa están integrados y camuflados en el paragolpes. Este principio se encuentra dentro de la filosofía de diseño «menos es más», que podemos apreciar en un conjunto simple y atractivo sin resultar recargado.
La parte trasera es musculosa y su anchura refleja estabilidad, con un alerón trasero suspendido y unos grupos ópticos con forma de reloj de arena.
Interior de calidad alta y con lo ultimo en tecnología
La moderna plataforma e3 empleada en el DENZA Z9GT le lleva hasta alcanzar una longitud de nada menos que 5,18 m de largo (segmento E), 1,99 m de ancho y 1,50 m de alto. Gracias a sus dimensiones y a una batalla de nada menos que 3.125 mm, el Z9GT es capaz de ofrecer un habitáculo amplísimo, con menor altura al suelo y un suelo plano.
Los materiales que cubren la superficie interior son de alta calidad, con cuero e inserciones de madera ahumada. También cuenta con abundante iluminación ambiental LED, pudiendo elegir entre 128 colores. El sistema de infoentretenimiento concentra los controles (también los mandos del climatizador de cuatro zonas) e información dejando libre de botones físicos el salpicadero. Se proyecta en una pantalla táctil flotante de 17,3 pulgadas, mientras que el copiloto dispone de otra pantalla de 13,2 pulgadas. Dos pantallas más para los retrovisores digitales (una a cada extremo), completarían la dotación tecnológica del interior del Z9GT.
Los únicos mandos físicos con un diseño estilo cristal los encontramos en la consola central, dotada de doble cargador inalámbrico, selector del cambio tipo palanca (las versiones europeas montarán una pequeña palanca en la columna de la dirección) y cajonera refrigerada bajo el apoyacodos.
Los asientos delanteros están calefactados y ventilados, tienen doce posiciones de ajuste y diez de masaje, y cuenta con un sistema que utiliza aire de la suspensión neumática para reforzar las sujeciones laterales de estos en curva.
Otros elementos interesantes del equipamiento son el enorme techo panorámico con una superficie de 2,1 m2 y cortinilla parasol integrada, el sistema de sonido de 20 altavoces firmado por Devlialet o el compartimento refrigerado que puede ponerse a una temperatura de hasta -6 grados.
Denza Z9GT: Sistema de propulsión de última generación
El DENZA Z9GT monta un sistema de propulsión de última generación con tecnología Cell to Body para la Blade Battery, integrado todo en una estructura que mejora la rigidez un 32%, y que la protege un 15% más ante impactos frontales y un 35% si el impacto es lateral. La suspensión neumática es de serie en todos los modelos, junto con una suspensión de doble horquilla delante y una suspensión multibrazo detrás.
El DENZA Z9GT se podrá pedir como 100% eléctrico EV o como híbrido enchufable, denominado este último como Super DM. Las siguiente información es la homologada para China, así que tendremos que esperar datos oficiales para las versiones que lleguen a Europa.
El modelo eléctrico EV ofrece cerca de 900 CV, a partir de un motor delantero de 240 kW (326 CV) y dos traseros de 230 kW (313 CV) cada uno (capaces de girar hasta a 21.000 rpm) con los que es capaz de acelerar 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Los tres motores funcionan de forma independiente, y el software del coche determina de dónde obtener la mejor potencia. Además, esta versión EV permite habilitar un no tan pequeño maletero delantero.
Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 V, la batería puede cargarse a velocidades de hasta 270 kW, mientras que la autonomía homologada en China es de 630 km con una Blade Battery de LFP de 100 kWh.
La versión híbrida enchufable Super DM incorpora la misma estructura Cell to Body, pero monta en el tren delantero un motor de gasolina 2.0 Turbo de 207 CV junto con un motor eléctrico delantero de 200 kW (272 CV y 315 Nm de par), mientras que presenta la misma configuración en el eje trasero que la versión EV, con dos motores traseros pero de 220 kW (299 CV) cada uno, lo que también sumaría alrededor de 900 CV.
El motor de gasolina se utiliza principalmente para cargar la batería que impulsa los motores eléctricos, aunque puede impulsar directamente las ruedas cuando se requiera circular a velocidades más altas. Mientras tanto, los dos motores traseros pueden funcionar de forma independiente, lo que permite enviar potencia por separado a cada rueda trasera.
En esta configuración, la aceleración es de 3,6 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que la autonomía en modo exclusivamente eléctrico alcanzaría los 201 km, gracias a una batería también de litio ferro fosfato de 38,5 kWh de capacidad que se puede cargar a velocidades de hasta 82 kW, algo inusual para un PHEV. La marca afirma que circulando en modo híbrido, con la batería agotada, el consumo alcanzaría los 7,6 l/100km (NEDC).
Sofisticada dirección a las cuatro ruedas
El remate tecnológico lo pone el sistema Vehicle Motion Control (VMC) que actúa como centro de control ante una pérdida de estabilidad del vehículo, interviniendo de manera activa en milisegundos para ajustar el par a las ruedas de manera independiente, en la frenada, la suspensión y la dirección.
Esta última introduce un inusual sistema de dirección independiente en las ruedas traseras que equipan sendos motores eléctricos de dirección para que puedan adoptar adoptar un ángulo de giro independiente a las del eje delantero, además de entre ellas. Este sistema de desarrollo propio, aporta una maniobrabilidad asombrosa para un vehículo de más de 5 m de longitud, logrando un radio de giro mínimo de sólo 4,62 m (menor que muchos coches urbanos del segmento A) al efectuar una rotación en divergencia (ambas ruedas traseras giran alejándose del centro del vehículo, permitiendo al vehículo pivotar alrededor del eje delantero).
Del mismo modo, pueden rotar en convergencia (mejora la estabilidad en frenada) e incluso girar en el mismo sentido de manera solidaria. Cuando se alcanza el tope de giro de la dirección, las ruedas traseras pueden moverse juntas pero en sentido contrario a las delanteras, creando un ángulo inverso que reduce considerablemente el radio de giro, pudiendo alcanzar ángulos positivos y negativos de 10°. Las ruedas traseras también pueden adaptarse al ángulo de las ruedas delanteras, lo que permite una función de avance en diagonal que funciona en ángulos de hasta 15°.
