Racionalidad cartesiana
La nueva generación C3 repite plataforma y batalla (2,47 m) y el diseño un tanto “globito” de la anterior. Gana 6 cm más de ancho (1,73 m), mantiene la misma altura (1,52 m) y eleva su longitud hasta los 3,94 m (9 cm más largo que el primer C3). El rediseño de faros y grupos ópticos le acerca un poco más a sus hermanos C5 y C4, lo mismo que el escudo frontal ahora “single frame” al englobar bajo un mismo perfil la toma de la parrilla y la del paragolpes. En conjunto, es más atractivo que antes, y sobre todo más proporcionado, aunque ha perdido las molduras laterales de protección y tampoco ofrece mayor maletero.
Eso sí, ahora tenemos un parabrisas proyectado hacia atrás, a modo de semitecho panorámico de vidrio que aumenta la sensación de amplitud interna. Frente al C3, Citroën ofrece con el nuevo DS3 su variante “urbanita de lujo”, a base de recurrir a un diseño sorprendente, seductor y dinámico, con su techo flotante, montante central interrumpido, frontal perfilado con parrilla y toma inferior unidos, etc. Y todo sin dejar de ser un coche urbano, elegante y práctico.
El DS3 mide 3,95 m de largo, 1,72 de ancho y 1,46 de alto, resultando especialmente manejable (de 10,2 m de diámetro de giro) gracias a compartir la misma plataforma del C3, con la ventaja de ofrecer casi su misma capacidad para competir con los utilitarios urbanos de las marcas especialistas, todos más pequeños, como los Fiat 500 y Alfa Mito ó el exitoso Mini de BMW.
El DS3 explota su carácter “chic”, con una línea muy “urbanita” que aunque resalta la deportividad, subraya más la elegancia y el estilo, sin “guiños al pasado” como no sea el diseño bicolor (carrocería y techo en contraste) y el frontal llamativo con su “gran boca”, lo único que podría recordarnos al “tiburón” (los ID/DS de los años 60) cuyo nombre evoca. Lo demás (cristales enrasados, falso medio pilar central, retrovisores y molduras a juego, luz de cruce diurna en vertical, por diodos…) es totalmente actual, y con razón lo define la marca como un estilo “anti retro”. La carrocería mantiene las 3 puertas (la de 5 se queda para el C3), con una aerodinámica mejorada (Cx de 0,31) y un interior con materiales de buen tacto (como corresponde a un modelo “sub premium”, con una zona “aérea” superior del salpicadero y una zona central a color, en contraste con las zonas superiores e inferiores (hasta el mando a distancia de la llave va en el color de la carrocería).
Habitabilidad en alza.- La habitabilidad interior sí que gana respecto al anterior C3, lo que resulta un tanto paradójico dado que la plataforma no varía. Pero aquí Citroën ha retrabajado muy bien el diseño interno, ganando un cm por allí y otro por allá, de modo que la impresión final es de que hay más sitio que antes.
Lo que es cierto sin duda en las plazas delanteras, donde entre el rediseño de asientos (más finos y estrechos) y el del salpicadero que se hunde en el lado del acompañante delantero para ganar hasta 8 cm más de especio para sus piernas, hay más sitio de fondo y a lo ancho. Detrás, la cosa cambia menos, aunque se ganan casi 2 cm más de ancho útil de banqueta. Pero con 1,27 m útiles sigue siendo escasa para tres plazas en trayectos largos, aunque admite tres ocupantes de forma ocasional.
En el cuadro tenemos dos relojes analógicos (cuentavueltas y velocímetro) y a la derecha el indicador de combustible y el cuentakilómetros. Pero perdemos el termómetro de refrigeración del motor y hasta el reglaje variable de altura del cinturón de seguridad (¿?), a cambio de ganar ahora el reglaje en profundidad del volante (antes sólo en altura). Tampoco hay asas de techo. El invento del parabrisas prolongado Zenith tampoco nos parece ningún acierto. En países como el nuestro es más un inconveniente que una ventaja, y aunque se pueda tapar parcialmente con la cortinilla, facilita que el sol lateral moleste más, por no hablar del inconveniente que supone el que obligue a montar parasoles fijos (sin posible uso lateral).
En cuanto al DS3, el cuadro de mandos es convencional, sin termómetro de temperatura del motor, con tres relojes cónicos, y el volante (de tres brazos, aro grueso y sólo 36 cm de diámetro, con la base achatada como en el C3) renuncia al núcleo central fijo.
El interior es bastante habitable, y para 5 plazas (no sólo 4, como sus rivales) con múltiples huecos portaobjetos, incluida una gran guantera de 13 litros de capacidad y un maletero con apenas 15 litros menos (285 litros) de volumen útil frente al del C3, modulable gracias a una banqueta plegable por mitades asimétricas 2/3-1/3. En realidad es casi igual que el del C3, aunque se carga peor (umbral de acceso más alto).
Por último, el maletero del C3 permanece invariable (en realidad pierde 5 litros). Anuncia ahora 300 y está en unos 310 reales, pero a base de rebajar el umbral de carga y perder por los laterales, y eso sin rueda de repuesto (es opcional, de emergencia), porque con ella se queda en unos 285… Donde si hay mejoras palpables es en la calidad de acabados y en los huecos útiles interiores (la guantera tiene ahora 13 litros de capacidad, el triple que antes). Tenemos huecos en puertas y bajo el apoyacodos central (con doble hueco), en un cajónbandeja bajo el asiento del acompañante, y en general los ajustes son mejores y la insonorización mucho más eficaz que antes. Los mandos de los alzacristales ya van integrados en el apoyacodos de la puerta del conductor, y las luces de cortesía van donde deberían ir los asideros de techo y en general, sí se nota más espacio.
Motor: simplificación ecológica.-Nos hemos inclinado por el nuevo 1.6 HDI de 92 CV, que por ahora sólo lo lleva el DS3 (el anterior 1.6 HDI 16V 90 CV está en proceso de extinción), mientras que los C3 llevan el 16V. El bloque es exactamente el mismo, pero el nuevo lleva culata monoárbol de sólo 8 válvulas, y no la biárbol de 16 válvulas del anterior. Puede parecer un paso atrás, pero en el fondo en estos turbodiesel de cilindrada relativamente baja (1.560 cc) las 4 válvulas por cilindro tienen a menudo más inconvenientes que ventajas, ya que reducen el par en baja a cambio de una hipotética mejora en alta que en estos motores de bajo régimen de giro (potencia máxima a 3.750 rpm) nunca llegan a disfrutar plenamente.
PSA ha trabajado a fondo en la reducción de fricción y ha optado por la solución de volver a las 8 válvulas para disminuir consumos y emisiones, sin perder potencia (incluso gana 2 CV) ni par (pasa de 21,9 a 23,5 mkg a 1.750 rpm). Con “intercooler” y turbo de geometría variable, este motor baja su compresión a 16:1 al tiempo que sube a 1.700 bares su presión de inyección “common rail” e incorpora de serie filtro de partículas.
Este motor está ya generalizado en el DS3, y se desdobla además en el C3 en la versión de 99 grs/km de CO2, que monta unos desarrollos alargados del cambio de 5 marchas y consigue prácticamente las mismas prestaciones (182 km/h de velocidad punta y 11,5 segundos en el 0-100 km/h) pero con una sensible reducción de consumo y emisiones (pasa en el combi-nado de 4,3 lts/100 km a 3,8, bajando el mínimo interurbano a ¡3,3!) que en el CO2 se queda en tan sólo 99 grs/km, frente a los 110 de antes, todo un récord.
Pero en la versión probada del DS3 y en la Exclusive del C3, los desarrollos son “normales” (46,4 km/h x 1.000 rpm en 5ª, frente a los casi 52 de la 5ª del 1.6 HDI 99g, y encima con unos “zapatos” opcionales de 17”, calzados con la misma monta que el DS3, o sea los Michelin Pilot Exalto de 205/45 VR17. Así y todo, nuestra sorpresa han sido los consumos, puesto que nos hemos movido con el DS3 en 4,5 litros justos cada 100 km en nuestro mínimo rutero a 90/100 km/h (y eso que no tiene 6ª), que ha subido a 5,3 en promedio normal en autovía (120/130 km/h) y a poco más de 6 en tráfico urbano (6,2). Y eso con un coche no especialmente aerodinámico con neumáticos de 205 mm de ancho, que ya frenan lo suyo. En el C3 el consumo urbano sí ha sido algo mayor (6,7 lts/100 km), mientras que el mínimo subió tres décimas (4,8) y el normal apenas 2 (5,5). De entrada, la impresión dominante tanto en uno como otro es que dan bastantes más caballos de los que anuncian. Mueven unos desarrollos nada cortos con una tremenda agilidad, supera los 180 km/h reales en el DS3 (183 en 5ª rozando apenas las 4.000 rpm) y los roza en el C3 (179) y cubren el 0-100 km/h en 11,2 segundos (DS3) y 11,5 (C3), y el km desde parado en 32,6 y 32,9 segundos, unos cronos muy brillantes para su consumo.
El 1.6 HDI 92 CV de 8 válvulas entre 1.500 y 3.500 rpm empuja de forma continua y constante, e incluso en 4ª y 5ª ofrece una capacidad de recuperación muy firme y enérgica, aunque lógicamente no tan contundente como si se tratase de un motor de 140 ó 150 CV. El 90 CV de 16 válvulas tiene el mismo tacto y se estira un poco más, pero no da la sensación de ser tan elástico entre 1.500 y 2.500 rpm, mientras que supera las 3.500 rpm con más facilidad. En el fondo, ambos admitirían perfectamente una sexta marcha, con lo que sus consumos aún podrían ser menores… Y además, los dos van muy bien filtrados (algo más el DS3), no suenan, no vibran y cuesta apreciar que lo que hay bajo el capó es un motor de gasóleo, no de gasolina. En resumen, una auténtica delicia que permite consumos urbanos de risa, y a la vez rodar por autopista a ritmos ilegales “normales” (o sea, a 130/140 km/h) con toda comodidad y aún con una apreciable reserva de potencia.
Comportamiento: compromiso sensato.- Los conductores más “quemados” achacarán a este nuevo C3 un comportamiento aburguesado, y lo calificarán de hasta soso. Y ciertamente algo hay de ello, pero en el buen sentido. Para el común de los mortales, el compromiso logrado entre confort y estabilidad es sencillamente ejemplar. Detrás se ha buscado una traviesa deformable más ligera, que además de ahorrar peso (13 kg menos) ofrece una mayor sujeción del balanceo por la amortiguación sin que sufra su capacidad de absorción de desigualdades, mientras que delante se ha buscado que el tren pseudo Mac Pherson abra antes la trayectoria, subvirando claramente, dado que ahora la dirección también puede ser más rápida y precisa a la hora de cerrarla. Ante todo, facilidad de conducción y un predecible subviraje, necesario en un coche en el que el ESP no forma parte del equipo de serie en los niveles básicos de acabado (algo que Citroën debe corregir).
La dirección eléctrica –con retorno activo- ha mejorado mucho en precisión, sin acusar el “floteo” de antes, y una vez apoyado, este nuevo C3 se tiene en curva de maravilla, incluso sobre mojado (y eso a pesar de sus anchos zapatos, aunque buena parte del mérito recaiga en sus Michelin Pilot Exalto). El ESP trabaja cuando es debido, y poco, porque el bastidor no se lo exige casi nunca, y en general, el comportamiento de este C3 es lo que diríamos apto para todos los públicos. Un coche sin secreto ni misterio, al que el 99% de sus usuarios podrán sacar el 90% de su partido sin meterse en líos ni demostrar un nivel de pilotaje de alta escuela.
Probablemente, con los neumáticos de origen -195/55 VR16-aún se vería más mejorado el confort y la progresividad en los apoyos al límite, a la vez que el agarre sobre mojado sería superior. Pero incluso sobrecalzado, este C3 se manifiesta suave y dulce de conducir, al tiempo que sobre seco ofrece una frenada impresionante y de lo más resistente al trato duro. En conjunto, un buen comportamiento, neutro y equilibrado, como exige un coche de uso cotidiano, sin malos modos ni reacciones bruscas cuando toca hacer un quite en el último momento.
Frente a él, el DS3 presenta casi el mismo comportamiento, pero con una amortiguación más firme que anticipa algunos rebotes en el tren trasero sobre mal piso. Mismo tacto más ágil de la dirección, y misma tendencia subviradora, aunque ahora más contenida por el menor balanceo y la rapidez de traspaso de masas en los cambios de apoyo. Un tacto de frenos más inmediato (parece como si fuera más asistido) y en general un toque algo más “racing”, aunque su motor sea precisamente un poquito más tranquilo.
Relación calidad/precio; la sorpresa más agradable.-Nuestra versión Exclusive del C3 venía con bastantes opciones, desde el navegador My Way con el equipo de música HiFi a las llantas de 17 pulgadas y la pintura metalizada con el novedoso color verde “Cidule”. En este nivel el techo Zenith se incluye como equipo de serie y todavía podríamos añadir un detalle más de exclusividad con la tapicería de cuero opcional por 865 euros más. De serie tenemos ya 6 airbags, los frenos con ABS+EBD y AFU, faros antiniebla, sensores de luz y lluvia para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensor de aparcamiento, radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, control/ regulador de velocidad de crucero, llantas 16”… Todo por 15.100 euros (promoción incluida), que si sumamos el equipo opcional que incluye él modelo probado se queda por debajo de los 17.000 euros ya matriculado.
Algo más económica resultaría esta misma versión de 90 CV con nivel SX, que si se añade prácticamente todo el equipamiento de la variante Exclusive (salvo algunos acabados más pobres en tapicería y salpicadero), se situaría por debajo de los 16.000 euros con llantas de aleación de 16”.
Por último, el DS3 viene para España en un único nivel de acabado, pero lo más curioso son sus paquetes de personalización, con 11 colores de carrocería, 5 distintos de techo (a juego con los retrovisores), centro de ruedas a color carrocería, 8 acabados de salpicadero, 7 para la palanca de cambios, y hasta 4 paquetes de decoración (Urban Tribe, Zebra, Perla y Vive). Todo para marcar unas diferencias externas con su hermano el C3 que dinámicamente son mucho menores que las estéticas.
Pero el DS3 no es mucho más caro: 18.100 euros, incluyendo ya la nueva variante de motor y un equipamiento más “chic” y más cuidado. Además de los frenos con ABS+EBD+AFU, el ESP es de serie en todas sus versiones, lo mismo que los 6 airbags, los anclajes traseros Isofix, los faros antiniebla, el limitador/regulador de velocidad, indicador de cambio de marcha, luz de cruce diurna, etc. En realidad trae lo mismo, pero con mayores posibilidades de personalización (pintura bicolor con techo a contraste, paquetes específicos, etc) y la ventaja de poder librarnos del “maxiparabrisas” del C3. Además, aunque sea un 3 puertas sigue siendo un 5 plazas, y su maletero no es menor que el del C3. Vamos que la oferta está servida. Para unos será el C3, para otros el DS3, pero la verdad es que el acierto está asegurado con los dos, tanto por racionalidad como por servicio, economía y prestaciones.
