EL anterior Xsara Picasso, con sus 4,28 m de largo y una capacidad similar sigue siendo más corto, además de más barato (sobre los 3.000 euros de media, y casi 4.000 en las versiones de gasolina). Pero la idea de Citroen es mantener el primer Picasso como opción de acceso a los monovolúmenes, y situar a los C4 Picasso como la opción «chic» de un nuevo concepto definido como «visioespace» (por la tremenda superficie acristalada de estos coches, nada menos que 6,2 m2, en caso de montar el techo de vidrio panorámico opcional). De este modo, la marca ofrece cuatro monovolúmenes (Xsara Picasso, C4 Picasso, Grand C4 Picasso y C8).
Frente al C4 Picasso de 7 plazas (ahora denominado «Grand C4 Picasso» el nuevo de 5 ofrece el mismo frontal, pero estrena una silueta distinta desde la mitad de la carrocería. Las puertas traseras son distintas, sin paño fijo en su luna, y la cintura forma un leve quiebro en su línea justo a partir de estas puertas que no le hace más a su «picassiana» silueta.
Los grupos ópticos traseros son ahora horizontales, repartidos entre aletas y portón, y la luneta de este último cae ahora mucho más inclinada, contribuyendo a acentuar su imagen de dinamismo.
Como diseño es más personal y original que su hermano, con un arco de techo más marcado (y apenas menos alto: 1,66 m) que hasta permite un alerón superior. La visibilidad es muy buena (no podía ser menos con tanto cristal y con un parabrisas de 70º de ángulo) y la posición al volante y el salpicadero repite la de su hermano de 7 plazas, con una gran regulación en altura (5 cm) para que se pueda elegir entre la típica postura alta de conducción de un monovolumen o una más normal, próxima a la de una berlina.
El maletero anuncia 500 litros de capacidad bajo su bandeja cubreequipajes (que no está nada mal, pero no supera al del Xsara Picasso) susceptibles de llegar a 600 con la posición más avanzada de la segunda fila de asientos. Y si se pliegan éstos, puede llegar a más de 1.700 litros, con un gran vano libre marcado por los 1,87 m de fondo útil o los 1,17 existentes de ancho entre pasos de rueda.
Volúmenes importantes que permiten cargar objetos grandes y de formas difíciles, que es en el fondo la mayor exigencia que plantea su clientela cuando se conforma con las 5 plazas habituales.
Con metro y medio útil de anchura central a la altura de los codos y tres asientos iguales, las tres plazas de la segunda fila son cómodas y reales, siendo de sobra las delanteras las más cómodas, donde ante el salpicadero tiene la misma disposición ya conocida de triples guanteras (con la central refrigerada), aunque su capacidad (en especial la superior, si además lleva el cargador de 6 CD’s) deja un poco que desear.
Los asientos son muy cómodos y el volante también, con los mandos a los lados, al estilo de los antiguos «satélites» de otros Citroën del pasado, y la instrumentación central digitalizada, aunque no sea santo de nuestra devoción, también es clara y de fácil lectura.
Al volante nos ha llamado la atención la excelente visibilidad, gracias a los finos montantes de los pilares auxiliares delanteros, y el gran trabajo en materia de insonorización, de modo que los diesel casi suenan menos que los de gasolina. El cambio robotizado de 6 marchas ya estrenado en los C4 berlina es una auténtica delicia, por suavidad y precisión, resultando tan agradable en uso manual secuencial como totalmente automático, y el motor 1.6 HDI de 110 CV (con filtro de partículas de serie, lo mismo que el 2.0 HDI) se revela como la motorización más racional y suficiente para este coche que, pese a no ser nada ligero (supera la tonelada y media en vacío) se defiende muy bien con esta mecánica (180 km/h de velocidad punta y 12,5 segundos de 0 a 100 km/h, cubriendo el km desde parado en unos 34 segundos).
El 2.0 HDI de 138 CV representa la opción realmente deportiva, pero siempre que lo escojamos con la caja robotizada (sólo se ofrece con ésta o con la automática convencional también de 6 marchas), porque con el cambio automático tradicional pierde mu-cha más vivacidad. Y si se opta por un motor de gasolina, el 1.8 16V de 127 CV es el más aconsejable, dado que en su versión manual anda casi lo mismo que el 2.0 de 143 CV (185 km/h de velocidad máxima y 11,7 segundos de 0 a 100 km/h, con unos 33 segundos en el km desde parado) de cambio robotizado, y desde luego, más que ese mismo 2.0 con cambio automático.
La estabilidad es muy buena, el coche balancea poco y la dirección responde bien, rápida, precisa y pecando incluso de un poco dura (al menos con los «pepinos» opcionales de los coches de la presentación, 215/45 R18: no hubo manera de conducir uno con llantas de 15 ó 16 pulgadas, las de serie…). La frenada es igualmente potente y progresiva, y en la caja robotizada, el cambio mediante levas al volante es rápido y cómodo, gracias al gran tamaño de las levas, con la palanca de selección igualmente al volante.
La disposición de los mandos es bastante racional, salvo la de los limpiaparabrisas, fáciles de accionar involuntariamente, y la tecla del freno de mano (eléctrico) que estaría mejor cerca del conductor, y no en medio del salpicadero.
Con ESP de serie en toda la gama, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), 4 fijaciones Isofix… viene muy bien equipado en materia de seguridad, en sus tres niveles de acabado (LX Plus, SX y Exclusive), aunque se ignora aún si conseguirá las 5 estrellas que ha logrado su hermano en el test Euro NCAP (no hay aún resultados oficiales). Las suspensiones son las mismas de su hermano de 7 plazas, con eje Mac Pherson delantero y semitorsional posterior, disponiendo como éste en el nivel Exclusive de suspensión posterior neumática autonivelante (y en ese caso, sin la rueda de repuesto normal, sustituida por un «tyrefit»).
El equipamiento de serie, desde la versión básica LX Plus es muy considerable: radioCD con 6 altavoces, elevalunas (delanteros) y espejos por mando eléctrico, parasoles deslizantes, ABS+EBS+AFU, ESP+ASR, bloqueo de arranque en cuesta, cierre centralizado con telemando, control de crucero (con limitador), ordenador de a bordo, freno de mano eléctrico, aire acondicionado bizona… El SX incorpora ya climatizador (de 4 zonas), los elevalunas eléctricos traseros, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, parabrisas atérmico, lector MP3 en auto radio (ya con mandos al volante), faros antiniebla, molduras protectoras, parasol en ventanillas traseras, bandejas reclinables (en el dorso de los respaldos delanteros), el carrito plegable «modubox», perfumador, bandeja bajo asiento del acompañante, etc… Es sin duda el nivel más comercial. Y ya el Exclusive echa el resto, con llantas de aleación (de 17 ó 18 pulgadas), suspensión neumática trasera, sensores de aparcamiento (traseros), salpicadero bitono, «modubox» isotermo, luces de lectura en bandejas, luneta de portón practicable, etc.
