Con motor Mercedes-AMG

La marca de Gaydon anuncia la venta para final de año de la versión con motor Mercedes-AMG V8 de su Aston Martin DB11 (nacido en 2016), que complementa la que equipa el motor V12 6.0 y que con 510 CV resulta más que suficiente para proporcionar unas prestaciones de superdeportivo a un precio de 211.887 euros.

Por supuesto, y dado que Aston Martin está participada en un 5% por Mercedes-AMG, subsidiaria del grupo Daimler, ya sabemos de dónde procede su motor y algunos componentes más… Este el primer Aston Martin de la historia que monta un motor suministrado por otra marca, en este caso el V8 4.0 biturbo producido por AMG y que ya montan otros Mercedes-AMG GT.

Para el DB11 este motor V8, más pequeño y ligero, cuenta con una puesta a punto específica en admisión, centralita, escape y sistema de lubricación, pero sobre todo difiere por su caja de cambios ZF distinta a las que usa Mercedes-AMG, con 8 velocidades y considerado como uno de los mejores cambios automáticos del mercado por convertidor de par.

Por lo demás, los ajustes se corresponden con los del DB11 con motor V12, con el cambio en posición “transaxle” sobre el eje trasero para mejorar el reparto de pesos. En modo secuencial actúa como un cambio 100% manual permitiendo llegar al corte de inyección, mientras que en modo automático ofrece dos alternativas funcionales: el modo GT donde siempre va en la marcha más alta posible y cambia de forma suave y progresiva, y el modo Sport+ donde estira las marchas al límite y al frenar realiza reducciones super rápidas, ejecutando automáticamente la maniobra del doble embrague.

Mayor deportividad que el V12.- Aston Martin insiste en que esta versión pretende ser más deportiva y dinámica que la del motor V12, pese a que ésta le saque 100 CV más (608 CV). Para la marca británica, el DB11 V12 sería el “gran turismo” de la gama, mientras que el V8 (situado más hacia atrás del eje delantero) supone una propuesta más deportiva. Estéticamente, las diferencias entre el DB11 V12 y el V8 son mínimas: nuevas llantas de 20” en el V8, dos salidas de aire en el capó (por 4 en el V12) y faros oscurecidos.

En el interior no hay diferencias y ofrece las mismas opciones y posibilidades de personalización que el DB11 V12. Si acaso, hay más presencia de componentes Mercedes (más que en el V12, donde el sistema de infoentretenimiento y el climatizador proceden de los Mercedes-AMG, aunque su poderoso V12 biturbo sea creación propia de Aston Martin. Por lo demás tenemos la tapicería en piel perforada con insertos de madera de poro abierto, mientras que el cuadro de instrumentos tradicional con las agujas contrapuestas deja paso a una pantalla LCD de 12” a todo color.

En el centro del salpicadero hay una segunda pantalla TFT de 8” con su mando de control sobre el túnel central, un mando idéntico al que Mercedes equipa para controlar el sistema de infoentretenimiento Comand con un “touchpad” opcional que permite incluso escribir con los dedos. Y sobre todo con una radical mejora en la función del navegador, conexión Bluetooth, sistema multimedia, etc, que eran puntos débiles de los anteriores Aston Martin.

El maletero no varía (270 litros, suficiente para dos bolsas de mano y una maleta), lo mismo que sus medidas exteriores (4,75 m de largo por 1,95 m de ancho y 1,29 m de alto, sobre la conocida plataforma de 2,81 m de batalla), que mantienen el llamativo y acertado diseño del polaco Marek Reichman, máximo responsable de diseño de Aston Martin, y autor de el del DB11, que ha sido el primer modelo de gran producción proyectado desde cero por su equipo.

Destaca como en el V12 el techo con el efecto “flotante” de los pilares traseros (Aero Blade) que canalizan el flujo del aire hacia un alerón interno dentro de la tapa del maletero, ganando en “down force” a alta velocidad sin comprometer la estética. Cuando se requiere la máxima estabilidad, un pequeño deflector se despliega de forma automática sobre el portón, incrementando la carga aerodinámica sin aumentar la resistencia aerodinámica.

Por último, el arco lateral del techo (de los pilares del parabrisas a los traseros) puede ir en color a contraste con el de la carrocería (en negro o gris plata como metal pulido) por primera vez en Aston Martin y la zaga repite la del V12, con los grupos ópticos de diodos en forma de “U” que ya introdujo el DB9, y el difusor inferior del parachoques con la doble salida de escape integrada en el mismo. Su tren rodante recurre a llantas de 20” calzadas con neumáticos específicos Bridgestone 007 en medida 255/40 ZR20 delante y 295/35 ZR20 detrás.

Mismos caballos y menor par.- En cuanto al motor V8 4.0 biturbo, da los mismos 510 CV a 6.000 rpm del Mercedes-AMG C63 S (con el corte de giro a 7.200 rpm, muy alto para un motor turbo), pero entrega 68,9 mkg de par máximo de 2.000 a 5.000 rpm (2,5 mkg menos que los 71,4 del Mercedes, que los da además a menos vueltas –de 1.750 a 4.500 rpm-) como resultado del ajuste específico de los técnicos de Gaydon, con inspección final a cargo del propio Andy Palmer, como atestigua mediante una chapa específica…

Los 98 CV menos respecto al V12 se compensan en gran parte con los 115 kg menos que pesa este motor, lo que lleva el peso final de este DB11 V8 a 1.760 kg, y rebaja además su centro de gravedad, al situarse más bajo y más retrasado que el V12. Por eso sus prestaciones no difieren mucho de las del DB 11 V12 (cubre el 0-100 km/h en sólo 4 segundos, una décima más sobre los 3,9 del V12), anunciando una velocidad punta de 187 millas/h (o sea 301 km/h, apenas 20 menos que el V12).

Monta diferencial trasero autoblocante por deslizamiento limitado (LSD) con función Active Torque Vectoring, para aprovechar mejor el par motriz del V8 biturbo, y su sonido es también distinto, más ronco, pero más grave y suave que en los correspondientes AMG de Mercedes, con tres niveles de ruido (según los tres modos de conducción) donde suena más en los dos más deportivos (Sport y Sport+) y bastante menos en el GT, más discreto.

El menor peso y el mejor reparto de masas se completan con un ajuste específico del chasis: cojinetes de suspensión, geometrías, barras de torsión, muelles, amortiguadores y hasta el software del ESP. Finalmente los frenos repiten el esquema original del DB11 V12, o sea discos autoventilados de 400 mm de diámetro delante y 360 mm detrás, con pinzas de 6 pistones en el primero y de 4 en el segundo. Todo para lograr un comportamiento más ágil y dinámico que el del V12, cuyo precio es 25.000 euros más caro y soporta mayores impuestos.