Ferrari F12tdf

Un F12 de carreras

Evolución del Ferrari F12 berlinetta con las siglas que rinden homenaje al Tour de France Automobile, la legendaria carrera de resistencia celebrada en Francia que rodeaba el perímetro del hexágono galo con pruebas cronometradas por las más increíbles carreteras secundarias. Se comercializará al año que viene en una edición limitada de 799 unidades.

El Tour de France Automobile fue dominado por Ferrari durante los años 50 y parte de los 60 del pasado siglo, en especial con su 250 GT Berlinetta, que logró ganarlo en cuatro ediciones sucesivas. Luego, y al igual que sucedió con las Mille Miglia italiana, los numerosos accidentes que comportaba este tipo de competición en carretera abierta, donde tomaban parte coches de competición lo suficientemente manejables para moverse por carreteras con tráfico normal (aunque se cerraban al mismo en los tramos cronometrados) dieron lugar a su suspensión por peligrosas (la última edición tuvo lugar en 1986).

Y basándose en ese espíritu abierto del histórico “tour” automovilístico francés, Ferrari le rinde homenaje (a él y al 250 GT), símbolo de la máxima expresión de un deportivo mixto para carretera y circuito, como evolución “racing” del F12, con su mismo motor anterior V12 6.3 atmosférico al que los técnicos de Maranello han sacado 40 CV más (de 740 a 780) al tiempo que han rebajado su peso en 110 kg. Así han logrado un rendimiento de 125 CV/litro, ofreciendo una relación peso potencia de apenas 1,8 kg por CV.

El F12tdf  (así lo llaman en Maranello) llega como sucesor del 599 GTO, y con sus mismas pretensiones de superdeportivo sin concesiones. Presenta un rediseño total de carrocería, a la que se suma la revisión del motor y cambio, con un amplio uso generalizado de la fibra de carbono como medio de lograr su aligeramiento. El 12 cilindros en V a 65º sube la potencia extraída de sus 6.262 cc a 780 CV a 8.500 rpm (con 8.900 de tope máximo) y arroja un par máximo de 71,9 mkg a 6.750 rpm, con el 80% del mismo disponible desde 2.500 rpm, lo que le permite una elasticidad y una facilidad de conducción desconocidas hasta ahora en un Ferrari de motor atmosférico.

Además de la habitual reprogramación electrónica de su centralita, la mejora de potencia es también fruto de los nuevos colectores de admisión con conductos de geometría variable, similares a los empleados en Fórmula 1, para aumentar la eficiencia volumétrica de llenado a alto régimen y plena carga. Y en cuanto al cambio, el F1 DCT robotizado de doble embrague del F12 ha sido modificado con desarrollos un 6% más cortos que permiten cambios más rápidos a sus 7 velocidades, un 30% más para subir de marcha y un 40% más en las reducciones.

El resultado de todos estos cambios está a la vista: más de 340 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos (y de 0 a 200 km/h en 7,9…). Con tales prestaciones no es de extrañar que haya rebajado en 2 segundos la vuelta rápida del F12 Berlinetta en el circuito de Fiorano (de 1’,32” a 1’,21”) y hasta en 1,3 el tiempo de “LaFerrari”. Y la frenada es igual de espectacular: con las mismas pinzas monobloque Extreme Design del “LaFerrari” y discos carbocerámicos, logra detenerse de 100 km/h a 0 en 30,5 m, y de 200 km/h a 0 en 121 m…

Pero hay que decir que el mérito no es sólo mecánico; los cambios en el chasis y aerodinámicos son igualmente sustanciales. En primer lugar su tren delantero monta neumáticos un 8% más anchos (de 255 a 275, siempre en perfil 35) en llantas de 20” también más anchas (media pulgada más, de 9,5” a 10”). Ello permite menor subviraje y mayor velocidad de entrada en curva, pero también causaría mayor tendencia al sobreviraje (pese a los neumáticos traseros de 315/35, en llantas igualmente de 20” de diámetro y nada menos que 11,5” de ancho) de no ser por el innovador sistema de dirección activa de las ruedas traseras, que Ferrari llama “Virtual Short Wheelbase” (batalla corta virtual) que combinado con los demás sistemas dinámicos de control asegura una precisa y rápida respuesta de la dirección, como en un coche de competición, sin merma alguna de su estabilidad de trayectoria a alta velocidad. Esta “batalla corta virtual” actúa girando las ruedas traseras en el mismo sentido de las delanteras a alta y muy alta velocidad, para mantener neutro el giro, sin atisbos de rotación por muy alta que sea la fuerza lateral “g” centrífuga en curva, aprovechando la mayor  inercia del eje posterior (54% del peso frente al 46% delante).

En segundo lugar, la aerodinámica de este F12tdf es también muy distinta a la del F12 Berlinetta. Todo ha sido pensado para mejorar la estabilidad dinámica a base de aumentar la presión (“downforce”) sobre cada eje a gran velocidad. Y además sin perjudicar a su estética de diseño, fruto del Ferrari Styling Centre, que ha buscado combinar belleza y funcionalidad.

Todas las partes de la carrocería, del morro a la zaga han sido actualizadas y retocadas respecto al F12 Berlinetta, con un “kit” de carrocería ensanchada y un frontal en línea con los de los GT de Le Mans, con su poderoso “aerobridge”, que es como Ferrari llama al especial puente frontal diseñado para aumentar la carga dinámica del eje delantero (+30%, unos 100 kg más a 200 km/h). Y si se aumenta la presión dinámica del aire delante, más se aumenta detrás, casi al doble (+87%) generando 230 kg de fuerza sobre el eje posterior (también a 200 km/h).

Hasta las salidas traseras del escudo difusor de efecto suelo, que incorpora a los lados las 4 grandes bocas de escape (2 a 2) y las tres branquias laterales sobre las aletas traseras contribuyen a ello (+30%), señal del cuidado que ha puesto Ferrari en el diseño de la carga aerodinámica de este F12tdf , consciente de las exigencias que en este apartado requiere un deportivo de motor delantero. También por ello el alerón trasero integrado en el portón es más largo (+6 cm) y alto (+3 cm). Todo en aras de la máxima estabilidad dinámica a gran velocidad.

Ferrari ha optado por un interior de lo más espartano, con dos asientos “bucket” de competición y donde se ha suprimido hasta la guantera, con la fibra de carbono presente por todas partes, aunque se haya reservado un tapizado de Alcántara para los asientos. El objetivo era mantenerse por debajo de la tonelada y media de peso en vacío, y se ha conseguido con creces… Ahora falta por ver a qué precio sale cada una de esas 799 unidades (no creemos que baje de 375.000 euros sin impuestos).