El director de diseño del grupo VAG (y ex diseñador de marcas como Alfa Romeo, Seat y Audi) Walter da Silva fue el encargado de presentar este Golf VI en Wolfsburg, sede de la principal fábrica mundial de Volkswagen. Anunciado como más ecológico (el consumo medio entre todas las versiones baja un 28%) parece que llevará el sistema stop-start y será más seguro (cuenta con ACC o control de crucero inteligente, suspensión inteligente DCC, asistente de aparcamiento, un ESP de respuesta más precisa, siete airbags —incluido el de rodillas del conductor—, reposacabezas delanteros pensados para la protección cervical (WOK), aviso de cinturones desabrochados —también detrás— y hasta luz de cruce diurna). Este Golf se enfrenta al difícil reto de mantener vivo un icono del automovilismo europeo que se encuentra ya un tanto agotado como referencia, con unos precios que subirán del orden de un 2%.
Estéticamente no hay mucha novedad, como no sea una clara vuelta atrás, hacia el estilo de la cuarta generación Golf (que para el actual presidente del grupo VAG, Martin Winterkorn, era precisamente la más lograda de todas), con una recuperación de líneas angulosas, la nueva parrilla fina y estrecha distintiva de la marca (con tres lamas negras) y una amplia toma inferior de aire en el parachoques. Los faros son más estrechos y alargados (con 3 focos cada uno). Y por detrás los directivos de VW hablan de un estilo «Touareg» en el portón, mientras las puertas traseras parecen más anchas y las ruedas se llevan más hacia las esquinas de la carrocería.
En definitiva un diseño sobrio, armonioso y equilibrado, aunque quizá algo soso y falto de imaginación que en algunos mercados como el español le pasará factura.
Tras una evolución hacia formas cada vez más grandes y redondeadas, ahora se da marcha atrás y se vuelve un poco a los orígenes (gruesos pilares C, cintura plana, capó menos abombado…) aunque sin bajar de altura.
A finales de agosto aún no se han dado sus medidas oficiales, pero se ha filtrado que mide 4,23 m de largo (3 cm más que el actual), siendo sensiblemente más ancho que el anterior Golf y manteniendo su misma batalla (2,58 m). Por las fotos resulta más grá-cil y menos pesado que el actual Golf, quizá ya demasiado alto y redondeado.
El nuevo Golf encarna perfectamente la filosofía del «downsizing » tan en boga. Los sólo 3 cm más que tiene de largo se traducen en una reducción real de peso, evaluada por los técnicos de la marca en un 2 y un 4%, pese al mayor equipamiento. Los motores disminuyen cilindrada manteniendo potencias (en gasolina la gama empieza en un 1.4 de 80 CV que no vendrá a España y sigue con el 1.6 atmosférico de 102 CV, para pasar a continuación a los 1.4 TFSI sobrealimentados de 122 y 160 CV). Más adelante vendrán el 2.0 TFSI de 200 CV y hasta una versión de 270 CV de este último (la misma que ya monta el Audi TT) para el GTI. Pero no hay V6 a la vista, y los 1.4 y 1.6 atmosféricos de inyección indirecta darán paso en 2009 a dos nuevas variantes 1.2 TFSI de 86 y 105 CV respectivamente (con compresor o turbocompresor, según los casos).
En diesel, llegan los nuevos 2.0 TDI 16V ya con inyección «common rail» y dos árboles contrarrotantes de equilibrado, en versiones de 140 y 170 CV, además de una nueva de 110 CV que ha homologado sólo 119 gr/km de CO2, con lo que se libra del impuesto de matriculación. Pero para dentro de un año (verano de 2009) habrá un nuevo motor 1.6 TDI, que reemplazará el hueco dejado por los 1.9 TDI y también posiblemente a este 2.0 TDI de 110 CV. Este 1.6 TDI será también «common rail» y tendrá dos potencias, 90 y 105 CV, ambas por debajo de los 120 gr/km de CO2 y de los 4,5 lts/100 km de consumo.
Y va a haber más oferta diesel: en principio, el nuevo Golf incorporará más adelante los 1.4 TDI actuales de 3 cilindros que ya monta el Seat Ibiza (80 CV), que en 2010 serán sustituidos por un 1.2 TDI también tricilíndrico de 75 CV, un motor que se anuncia récord en materia de consumo y emisiones (3,9 lts/100 km y menos de 100 gr/km de CO2). Y por arriba se espera un 2.0 TDI «cañonero » con 204 CV, con cambio manual de 7 marchas ó el DSG (robotizado de doble embrague) también de siete. Pero eso será ya para 2010… Suspensiones y frenos repiten los esquemas independientes ya conocidos, con los elementos disponibles en el banco de órganos del grupo VAG. Se ha mejorado la insonorización (con una nueva película aislante en el parabrisas, nuevo sellado de guías de puertas y ventanas, neumáticos menos ruidosos, etc) y la climatización (equipo interior Climatronic simplificado).
Y aunque no hay datos, es de esperar que la habitabilidad y la capacidad del maletero no varíen, al menos para peor. Volkswagen quiere restablecer el papel estrella del Golf dentro del mercado europeo, muy erosionado ya con los Ford Focus, Peugeot 308, Opel Astra y Renault Mégane, por citar sólo a los más representativos. El deliberado clasicismo de este Golf VI busca rescatar a un público que se ha cansado un poco del más de lo mismo de las últimas generaciones, aunque la apuesta por un formato muy tradicional tiene también sus riesgos.
En todo caso este Golf VI tendrá todas sus variante conocidas (cabrio CC —Eos—, familiar Variant, semimonovolumen Golf Plus, berlina tricuerpo Jetta, etc), indispensable para lograr el volumen de producción previsto por Volkswagen (750.000 unidades al año). Hay que tener en cuenta el peso de la leyenda del modelo y el gran número de unidades fabricadas, aunque la 1ª y 2ª generación hayan sido de lejos las más longevas y vendidas (6,7 millones de unidades de la primera, en sólo 3 y 5 puertas, frente a los 3,8 millones de la última, con todas sus variantes incluidas, porque si sólo tomamos los 3 y 5 puertas nos quedamos en 2,4 millones).
