Tan acostumbrados estamos a que las versiones AMG de Mercedes lo sean a partir de rotundos motores V8 de gran cilindrada, que nos va a extrañar la de este CLA 45 AMG, la versión deportiva realizada a partir de un 4 cilindros turbo de gasolina y sólo dos litros de cubicaje.
De momento Mercedes apenas ha dado información acerca de este CLA AMG; sólo sabemos que se tardó en tomar la decisión (también hubo contactos con Brabus, otro especialista en preparaciones) hasta que finalmente se decidió que fuera AMG la encargada de este CLA superdeportivo, a partir del bloque de 1.991 cc, turboalimentado y con inyección directa de gasolina.
Se supone que en este caso la sobrealimentación será doble (bien por doble turbo en serie o por turbo y compresor mecánico) y la potencia final en línea con la obtenida por sus rivales de Audi (S3) y BMW (M3 y el futuro M1). Pero no hay datos sobre la misma, aunque se parte de la base de que superará los 300 CV (posiblemente en el entorno de los 320), o sea en los mismos niveles de los motores 2.5 TFSI de Audi o del 6 cilindros del BMW 130 de motor tres litros. Eso sí tendrá tracción 4Matic con la caja 7G, y el par máximo ya se anuncia oficialmente en más de 41 mkg, lo que permite adivinar que supondrá un salto cualitativo importante sobre el CLA 250, con el mismo motor 2.0 turbo e inyección directa en su versión de 211 CV.
Lo que es evidente es que Mercedes busca ofrecer en este CLA 45 AMG el AMG más ecológico y de menor consumo de todos ellos, dado que con esta motorización dotada de todos los refinamientos Blue Efficiency más la excelente aerodinámica que se espera consiga, es muy posible que veamos por fin un AMG con una emisión de CO2 de lo más civilizada. Y lo veremos este mismo año 2013, aunque sea a finales…
La tracción total 4Matic
Desde el punto de vista técnico, el nuevo CLA de Mercedes incorpora una muy interesante novedad, como es la tracción total 4Matic, desarrollada a partir de un esquema diferente de motor transversal anterior, inicialmente previsto para tracción delantera.
De este modo, esta tracción total 4Matic es muy distinta de las anteriores 4Matic pensadas a partir de un motor longitudinal original para tracción trasera, y también por eso obliga al cambio 7G-DCT, del que sale un nuevo árbol de transmisión para el eje posterior, con diferencial trasero y embrague multidisco de control electrohidráulico, para facilitar la distribución variable del par motriz entre ambos ejes.
El cambio 7G-DCT es un cambio robotizado de doble embrague (DCT, Dual Clutch Transmission) y unido al nuevo árbol de reparto al eje trasero, sigue siendo mucho más ligero que una transmisión convencional 4×4. El embrague de reparto electrohidráulico de par está montado directamente en el eje posterior y permite un reparto variable del par motriz; cuando está totalmente abierto, el coche actúa como un tracción delantera convencional, sin que el par motriz llegue a las ruedas traseras (aunque sí hace girar el árbol de la transmisión). Y cuando el embrague se cierra por completo, el par motriz pasa a las ruedas traseras hasta un reparto normal del 50/50.
Pero el sistema está pensado para actuar en 4×4 sólo cuando los sensores de las ruedas detectan el patinado de las motrices delanteras, siguiendo el principio de actuar cuando haga falta, pero que sea lo menos posible. En el fondo es un poco lo mismo que en los sistemas de embrague Haldex de sus rivales.
