El 911 Turbo Cabriolet (en Porsche no se rinden a la denominación abreviada «cabrio», ya universal) es por lo demás idéntico al 911 Turbo; monta el mismo motor 6 cilindros «boxer » 3.6 ya refrigerado por líquido y alimentado por inyección secuencial, con dos turbocompresores, uno por cada bancada. Este motor da nada menos que 480 CV (133 CV/litro), pero sobre todo apabulla por sus más de 63 mkg de par, a tan sólo 1.950 rpm, siendo además capaz de rozar los 70 mkg con la nueva función opcional «SCTP» (Sport Chrono Turbo Package), que es simplemente un «overboost» (soplado extra momentáneo de los turbos, para casos de esfuerzos puntuales).
Los turbocompresores son esta vez de geometría variable, anunciado como primicia en motores de gasolina (aunque ya lo montó antes Saab), pero lo que sí es novedad es la supresión de la válvula de descarga, sustituida por un control electrónico variable de la sobrepresión. La tracción total recurre al embrague central multidisco de reparto, integrado en el PASM (Porsche Alldrive System Motion) que presume de ser el de más rápida respuesta del mercado (100 milisegundos) a la hora de variar el reparto del par motriz entre ejes, pilotado por un control de tracción propio (PTM, Porsche Traction Management) que incluye también el trabajo del ESP (PSM para Porsche).
Con los convenientes refuerzos de chasis y largueros, para compensar la pérdida de rigidez sufrida al desaparecer el techo, el 911 Turbo Cabrio gana 70 kg de peso, una minucia que no le impide anunciar las mismas prestaciones que el 911 Turbo cerrado, con 310 km/h de velocidad máxima y 4 segundos de 0 a 100 km/h (3,8 si se monta el cambio auto-matizado Tiptronic S). Y eso que el peso final en vacío ya se va por encima de los 1.650 kg… El consumo tampoco se incrementa apenas (12,9 litros/100 km en el promedio combinado), señal de que el Cx anunciado de 0,31 debe ser cierto, aunque sorprende que sea el mismo del 911 coupé, pese a la capota de tela y a que el alerón retráctil trasero (que se despliega automáticamente a partir de los 120 km/h) suba esta vez 3 cm más que en el coupé.
En materia de seguridad pasiva, va bien servido; lleva 6 airbags de serie (y eso que es sólo un 2+2) y una serie de defensas antivuelco, integradas delante en los pilares del parabrisas, y detrás, tras los asientos traseros, a modo de arcos de seguridad ocultos que sólo se despliegan mediante un dispositivo automático si el coche traspasa un determinado ángulo de inclinación que pueda originar el vuelco.
Y más interesante aún si cabe es su seguridad activa, con discos ventilados de 35 cm de diámetro en las 4 ruedas (monta de serie llantas de 19 pulgadas) con pinzas de freno delanteras de 6 pistones (las mismas del Carrera GT) y traseras de 4. En opción puede montar también discos cerámicos (de 38 cm), que además de su superior duración y resistencia al calentamiento son bastante más ligeros, lo que reduce el peso final en 17 kg… Por fuera, techo aparte, es idéntico al 911 Turbo coupé.
Eso sí, las llantas son ligeramente distintas, de 19 pulgadas de diámetro y distinta medida (8 x 19 y 11 x 19) en función también de la distinta monta de neumático (235/35 ZR19 y 295/30 ZR19). Como corresponde a un deportivo de lujo y encima de capricho (como al fin y al cabo lo son casi todos los cabrio), el Porsche 911 Turbo Cabriolet viene en un nivel único de equipamiento «full equipe», que además del PSM integrado en la tracción total incluye faros bi-xenon, climatizador, llantas bitono, el equipo hi-fi de Bose y hasta el navegador GPS (con pantalla de 6 pulgadas). Claro que para eso vale 126.600 euros franco fábrica, que se ponen en casi 151.000 con impuestos en Alemania… y en 163.366 (166.534 con Tiptronic) para España.
Vamos, un caprichito de 27 millones de pesetas de nada.
Quién lo pillara.
