Con el nuevo Mazda6, el fabricante de Hiroshima lanza un órdago a tan concurrido segmento con su, ya grande, remodelada berlina, en la que destaca el empeño en mejorar el refinamiento interior, sin olvidarse de la seguridad y la eficiencia de sus motores.
Aunque emplea la misma plataforma que su antecesor, ésta ha sido convenientemente reforzada utilizando aceros de más alta resistencia (7% más) y mejorando la rigidez torsional entre un 14% y un 30% según carrocerías.
Ahora es 6,5 cm más largo (4,74 m), 1,5 cm más ancho (1,80 m) y tiene 5 cm más de batalla (2,73 m), lo que ha permitido mejorar principalmente la habitabilidad en las plazas traseras. Por su parte el generoso maletero apenas gana algo más de capacidad (18 y 14 litros según carrocerías), con 510 litros el 5 puertas, y 519 litros las variantes 4 puertas y station wagon, alcanzando esta última 4,77 m de longitud (7,5 cm más que antes) a base de alargar el voladizo trasero.
La nueva imagen del Mazda6 parece más continuista de lo que es en realidad, sin embargo presenta líneas más fluidas combinadas con detalles deportivos como los faros multióptica integrados en las aletas (al estilo del RX-8), cintura inclinada hacia delante y marcados pasos de rueda. La zaga es más conservadora pero a la vez dinámica, con grandes pilotos en forma de hoja divididos por el portón del maletero, que disimulan su generoso tamaño con un perfilado oscurecido. La carrocería 5 puertas es muy parecida a su hermana de 4 puertas, diferenciándose en la caída más suave del pilar trasero sobre el maletero, lo que obliga a añadir una pequeña luna de custodia.
Y es este diseño dinámico el que responde a uno de los puntos clave en el nuevo Mazda6, su cuidada aerodinámica. Con un Cx de sólo 0,27 (0,28 el familiar) es el mejor en la historia de la marca, al que se une un peso contenido (25 kg menos de media en el 4p) a pesar del incremento del tamaño, dando como resultado unos consumos muy ajustados que la marca cifra en un 10% de reducción respecto al modelo anterior. A pesar de esta estrategia de aligeramiento, la insonorización se ha mejorado en el vano motor, los pasos de rueda y el habitáculo, reduciendo el ruido a la mitad.
El excelente esquema de suspensiones independientes heredados del modelo anterior ha sido optimizado, con 6 puntos de apoyo (2 más que antes) el eje delantero por doble trapecio, mientras que en el eje trasero multibrazo se han reubicado los casquillos del brazo de arrastre y los amortiguadores, ahora en posición más vertical. Estos cambios, junto a la adopción de una dirección eléctrica, le hacen más ágil en carreteras sinuosas, mejorando el sistema de frenado con discos sobredimensionados de 299 mm en el eje delantero (atrás conserva los 280 mm).
En el interior los acabados y materiales son de mayor refinamiento y calidad, como lo atestiguan los nuevos plásticos acolchados del salpicadero y los tejidos de puertas y asientos, estos últimos de corte deportivo los delanteros y buena sujeción lateral. Las plazas traseras se benefician de 2 cm más de espacio para piernas y casi 1 cm más de anchura de hombros.
En cuanto a motores, el nuevo Mazda6 recurre a tres del modelo anterior, convenientemente actualizados para reducir emisiones. Se trata de los tetracilíndricos 1.8 y 2.0 litros en gasolina (120 y 147 CV), y el 2.0 CRTD diesel con filtro de partículas que da 140 CV, disminuyendo el consumo mixto en 0,4 litros (5,6 l/100 km). Los de gasolina incorporan admisión de colector variable VIS y acelerador electrónico, lo que les permite reducir los consumos medios en casi un litro, mientras que el antiguo 2.3 sube a 2.5 litros y aumenta su potencia a 170 CV, reduciendo 0,6 litros el consumo combinado (8,1 l/100 km). Todos los motores van asociados a rápidas y precisas cajas de 6 marchas (automática de 5 opcional en el 2.0), excepto el 1.8 que recurre a una de 5 velocidades de iguales virtudes.
Las variantes gasolina conducidas el día de la prueba, 1.8 y 2.0, confirman la elevada insonorización del habitáculo —que se nota bastante respecto al modelo anterior—, aunque conservan su carácter deportivo, filtrando ligeramente el sonido de sus motores cuando sobrepasamos las 4.000 rpm (algo más sonoro el 1.8).
Este último nos dejó buen sabor de boca al responder con brío desde 3.500 rpm a pesar de contar con sólo 120 CV de potencia. Esto se debe a unos desarrollos ti-rando a cortos en las 3 primeras marchas (la 5ª es algo más larga con 36,3 km/h), y a un peso en vacío de 1.280 kg que favorece a su ajustada potencia. Sin embargo el 2.0 de 147 CV (más elástico), baja hasta las 2.700 rpm para empujar considerablemente hasta las 6.500 rpm (el mismo tope del 1.8).
El comportamiento en ambas versiones es bastante deportivo con un ESP poco intrusivo, pero con suspensiones refinadas que filtran bastante bien las irregularidades del asfalto, y que incluso con las llantas de 18” (de serie en acabados Sportive y Luxury) conserva el confort interior, aunque en firme bacheado sea un poco seca.
En cuanto a la nueva dirección eléctrica (antes hidráulica), resulta algo ligera y lenta en el primer cuarto de giro, pero mejora su tacto al incrementarse el peso sobre el eje delantero según las distintas motorizaciones.
Las versiones gasolina en 4 y 5 puertas están ya a la venta, mientras que la diesel y la carrocería station wagon llegarán el próximo mes de marzo. Con tres niveles de equipamiento, el de acceso Active incluye 6 airbags, control de estabilidad DSC, climatizador dual, volante multifunción, sensor de luces y lluvia, Bluetooth y llantas de aluminio de 17” entre otras cosas. El Sportive (disponible sólo en carrocería 5 puertas) añade un kit deportivo exterior específico, que varía ligeramente la imagen frontal al incluir paragolpes, tomas de aire y faros antiniebla distintos además de llantas de 18 pulgadas, faros bi-xenon, botón de arranque, alarma, sistema de sonido Bose, testigo de presión de neumáticos y tapicería mixta cuero/ alcántara, sumando la versión Luxury el cuero integral y el sensor de aparcamiento.
