Esta primavera Audi renueva su modelo medio/alto más característico, el A6, en la que la marca considera su séptima generación. Con más componentes de aluminio en carrocería y bastidor (hasta un 15%) y la mejor aerodinámica de su clase (Cx de 0,26), el nuevo Audi A6 vuelve a marcar la pauta entre las grandes berlinas «premium».
El nuevo A6 mide 4,92 m de largo sobre un bastidor de 2,91 m de batalla (7 cm más que antes), o sea como un A8 de hace 15 años. Tiene más habitabilidad aunque sus medidas exteriores no crecen apenas sobre el anterior modelo (incluso se recortan unos mm, ahora es 1,2 cm más corto) e incluso su maletero es ligeramente inferior (aunque con 530 litros sigue siendo ampliamente suficiente para lo que se espera de una gran berlina del segmento alto, además de tener más de un metro de anchura, 1,05 m), pero es lógico si pensamos que estamos ante un coche que ya se acerca a los 5 m de largo. Pero tanto su anchura -1,87 m- como su altura (1,46) crecen algo, lo mismo que sobre todo su distancia entre ejes, ya por encima de los 2,9 m.
Bajo un diseño continuista, su aspecto es más musculoso, con la ya clásica calandra frontal “single frame” de Audi, ahora más favorecedora estéticamente, ya que es más plana y lleva las esquinas superiores recortadas, el nuevo A6 presenta las señas de identidad ya conocidas del modelo, con mínimas lunas de custodia laterales, techo en arco y unos grupos ópticos delanteros y traseros que recuerdan a los del A4 y A5.
El coche es ahora más armonioso, al aumentar la batalla sin ganar en longitud, lo que recorta los voladizos (el delantero es ahora 8 cm más corto, lo que ya se nota, positivamente, en maniobras) y le da un mejor comportamiento en carretera (más estable, sobre todo a alta velocidad) como pudimos comprobar. Y lo mejor de todo es que su peso, gracias al uso cada vez mayor del aluminio, es menor que antes, rebajándose en un promedio de 30 kg y permitiendo que el A6 2.0 TDI (el más ligero de la gama) se mantenga por debajo de 1,6 toneladas en vacío (1.575 kg), un excelente nivel para un coche de su tamaño. Ahora son de aluminio hasta las torretas de la suspensión delantera, sus tirantes, las barras del vano motor y los travesaños transversales tras el parachoques trasero. Y por supuesto las puertas, la tapa del maletero, las aletas, el capó, etc. Ello junto a las chapas de acero de alta resistencia y espesor diferenciado (ahora más rígidas gracias a un proceso de templado durante el prensado) permiten un bastidor aún más rígido pese a ser más ligero.
Nada menos que un 15% menos que antes, gracias a que más de la quinta parte de su carrocería es ya de aluminio… Bien insonorizado, con una gran variedad de trenes rodantes (con llantas de 16 a 20 pulgadas de diámetro), una dirección ahora de asistencia eléctrica variable y la opción de suspensión neumática, el nuevo A6 es realmente un nuevo modelo, una nueva generación 6 que es en realidad la cuarta de este nombre, ya que ni la primera de 1968 (Audi 80) ni la segunda de 1976 (el primer Audi 100) fueron auténticos A6. Ni siquiera la supuesta tercera de 1982, el exitoso Audi 100 con su motor delantero de 5 cilindros colgando por delante del eje, como auténtica “pfeil” (flecha) de su década llegó a ser un A6, denominación que estrenó en 1990 su sucesor, y que repitieron los siguientes A6, el de 1997 y el de 2004, éste último ya con el “singleframe” identitario actual.
La suspensión ha sido retocada y reajustada, con el eje delantero por triángulos superpuestos a partir de una estructura original MacPherson (respetando las torretas) y con cinco brazos oscilantes (también de aluminio). El eje multibrazo posterior adopta ahora tirantes trapezoidales con control de guiado, para mejorar su trabajo. El resultado es un coche más confortable en curvas, gracias también a un voladizo trasero más corto pese a que reduce el maletero. Y en cuanto a los frenos, los discos aumentan de tamaño en algunas versiones, aprovechando que hay llantas de hasta 20” de diámetro (con neumáticos de 225/60 R16 hasta 265/35 R20). El asistente de frenada de urgencia cuenta con una distinción luminosa posterior cuando entra en acción (parpadeando su luz en las frenadas a fondo). En la suspensión convencional hay en opción la deportiva S-Line, más firme y rebajada, y en la neumática se incluyen cuatro amortiguadores de regulación electrónica automática. Esta suspensión neumática (“air adaptive suspensión”) aunque cara merece la pena y presenta una doble actuación, en el eje anterior actúan los brazos telescópicos conjuntamente mientras que en el eje trasero los amortiguadores electrónicos y la suspensión neumática están dispuestos por separado.
Con esta suspensión se puede graduar la altura del coche en tres niveles, alto, normal y mínimo, siendo este último empleado en autopista para mejorar la estabilidad y reducir el consumo. La oferta motriz se centra en cinco variantes, tres diesel y dos de gasolina, todas con sistema “stop & start” de serie. En las primeras destaca el 2.0 TDI (casi la mitad de las ventas en España) que ahora eleva su rendimiento a 177 CV y 38,8 mkg de par (disponible desde 1.750 a 2.500 rpm).
Con tracción sólo delantera y cambio manual de 6 velocidades logra cubrir el 0-100 km/h en 8,7 segundos y alcanza 228 km/h de velocidad máxima, unos excelentes registros con un consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (129 grs/km de CO2), o sea un 13% menos que antes.
Los dos diesel siguientes son ya de 6 cilindros, con el 3.0 TDI como protagonista, junto al nuevo cambio S tronic de 7 marchas (el DSG de Audi, robotizado con embragues en baño de aceite) y la tracción total quattro. En la versión de 204 CV entrega casi 41 mkg de par constante entre 1.250 y 3.500 rpm, lo que eleva su velocidad punta a 240 km/h y acorta su aceleración en el 0-100 km/h a 7,2 segundos, con un consumo oficial combinado de 5,2 lts/100 km (137 grs/km de CO2), lo que significa una disminución del 19% nada menos sobre el anterior A6 3.0 TDI de 190 CV. Finalmente, el 3.0 TDI de 245 CV llega a los 51 mkg de par (entre 1.400 y 3.250 rpm) cubriendo el 0-100 km/h en sólo 6,1 segundos, ya con su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.
Y pese a ello su consumo combinado no pasa de los 6 litros cada 100 km (158 grs/km de CO2), lo que supone un 16% menos sobre el actual A6 3.0 TDI de 240 CV, pese a dar 5 CV más… En gasolina la oferta la iniciará el 2.0 TFSI turbo de inyección directa de gasolina (211 CV), pero eso será más adelante. Lo más interesante es que sobre este motor se realizará el A6 híbrido, unido a un motor eléctrico de 33 KW (45 CV) y 21,5 mkg, actuando ambos sobre el eje delantero a través de un cambio Tiptronic de 8 marchas.
Pero mientras llegan los A6 Hybrid y el 2.0 TFSI, la oferta en gasolina se centra en dos V6, un 2.8 FSI atmosférico de inyección directa con alzada variable de válvulas de admisión (Valvelift) de 204 CV y 28,6 mkg, y un 3.0 TFSI, alimentado igualmente por inyección directa pero turbocomprimido, lo que sube su rendimiento a 300 CV y su par a 44,9 mkg. Con estos V6 el 2.8 FSI anuncia 7,7 segundos de 0 a 100 km/h (240 km/h de velocidad máxima) y el 3.0 TFSI rebaja el primer crono a 5,5 segundos, y mantiene en los 250 km/h autolimitados su velocidad punta, cifras ya de auténtico deportivo. Los consumos combinados correspondientes son de 7,4 lts/100 km para el 2.8 FSI y 8,2 para el 3.0 TFSI, con unas emisiones de CO2 de 172 grs/km para el primero y 190 para el segundo, lo que equivale a una rebaja del 12/13% frente a las versiones precedentes.
Con más confort y un equipamiento mejorado, en el que destaca la posibilidad de montar faros de diodos en opción (también para la luz de cruce y carretera), un sistema MMI perfeccionado (con pantalla de 6,5”) y detalles tales como el sensor de presión de neumáticos, la luz de freno adaptativa, climatizador bizona, el Audi Presense Basic, etc (todo de serie), el nuevo A6 llama la atención por su buena dotación en seguridad (seis airbag, reposacabezas activos, Drive Select (5 niveles de función, incluido el nuevo Efficiency), ESP con bloqueo transversal electrónico en las versiones de tracción delantera, etc… También es de serie la conexión Bluetooth para la función manos libres del teléfono móvil. Luego en opción, hay todo un sinfín de gollerías, desde los asientos con masaje eléctrico a el control de crucero inteligente (ACC), pasando por la ayuda al aparcamiento automático, el aviso de salida de carril (Audi Lane Assist), Head Up Display, navegador con conexión a servicios de Google, etc.
Al volante se aprecia la mejora en suavidad y confort de la suspensión (sin olvidarnos de sus excelentes butacas delanteras) y su buena respuesta dinámica, en especial en los motores V6, aunque también en el modesto 2.0 TDI se han eliminado ruidos y vibraciones; hay más goma en las juntas de los cristales, los pasos de rueda llevan más aislamiento, etc. Tanto ha mejorado el silencio de marcha que ahora lo que se oye más es el ruido del rodar de los neumáticos (Goodyear Eagle), también debido a las sobremedidas que calzaban las unidades de la presentación. En cualquier caso es un salto adelante en calidad percibida e industrial, con un gran aporte de tecnología especialmente de cara a la seguridad, que vuelve a hacer del A6 uno de los grandes turismos preferidos del segmento de berlinas medio/altas de representación, cada vez más cerca del A8, del que toma la mayor parte de los equipos de tecnología punta que le distinguen.
