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Honda Civic 5p 2017 (Primer contacto)

16 febrero, 2017
G. ROMERO-REQUEJO

Cambio de rumbo

La décima generación del Civic llega al mercado español relevando a uno de los modelos más acertados y singulares de esta saga nacida hace 45 años y que a lo largo de los años ha pasado de ser un utilitario urbano para convertirse en un compacto grande de 4,5 m. Ya a la venta, aterrizará en los concesionarios de la marca el próximo mes de marzo desde poco más de 22.000 euros, y por ahora sólo con motores de gasolina (1.0 y 1.5), mientras que la carrocería 4p llegará en mayo y la variante diesel lo hará a finales de año.

Este nuevo Civic 5 puertas crece de manera significativa, siendo 3 cm más ancho, 2 cm más bajo y 15 cm más largo que la generación anterior. Su diseño deriva directamente del Civic Prototype que vimos hace un año en Ginebra, bajo un estilo anguloso y futurista, aunque menos radical que el del modelo al que sustituye, y como éste se fabricará en Inglaterra en su planta británica de Swindon. El nuevo diseño con voladizos cortos y líneas afiladas, sobre todo en el frontal, integra faros que ahora pueden ser de diodos (según nivel de equipamiento) y con luz de cruce diurna por diodos en sus extremos. La zaga ofrece también un diseño muy rompedor, con grupos ópticos de diodos en forma de ”C” (en “boomerang” los llama Honda), unidos a través del alerón trasero, extractores en las esquinas y un escudo difusor inferior con la doble salida de escape integrada en el centro del mismo, con marcadas aristas y rejillas de ventilación. La caída de la luneta trasera se acentúa y cambia la estética posterior, mejorando la visibilidad (el mini alerón se sitúa más bajo, sin partir la visión por el retrovisor, como antes), al tiempo que también se acentúa su línea lateral en cuña.

La característica principal que define a este nuevo Civic es su madurez como vehículo. La nueva plataforma de 2,70 m de batalla es un 52% más rígida pese a ser 16 kg más ligera, y la suspensión repite el mismo esquema (eje delantero McPherson y trasero multibrazo), con retoques de geometría que bajan 1 cm el centro de gravedad del coche y sobre todo, por la posibilidad de montar una amortiguación de ajuste variable con dos niveles de ajuste (como en el actual Civic Tourer), normal o Sport, reservada a los niveles superiores Prestige y Executive.  Los trenes rodantes montan llantas de aleación de 16” o 17”, con neumáticos en medidas 215/55 R16 y 235/45 R17 (antes 205/55 R16 y 225/45 R17).

Ya no es el compacto que conocíamos, y aunque crece en tamaño y habitabilidad, pierde la funcionalidad de la banqueta trasera modulable. La nueva ubicación del depósito de combustible (antes en posición central) que disminuye el centro de gravedad del coche en 10 mm y al bajar un par de cm la banqueta trasera, han obligado a prescindir del plegado de asientos “magic seat”, una práctica modularidad con su doble plegado vertical y horizontal que pierde este Civic, ganando ahora altura libre al techo para poder acoger tallas de 1,90 m de estatura. El notable aumento de batalla mejora la habitabilidad logrando un espacio interior líder en su clase. Al ganar 9 cm de batalla y 15 cm de longitud, el espacio trasero para piernas crece unos 5 cm, que está muy bien, lo que supone, junto a una mayor anchura que se nota a nivel de hombros, que ahora permite alojar bien a tres adultos.

En cuanto al maletero, cubica ahora 478 litros de capacidad. Sólo gana un litro oficialmente, aunque este volumen es sin rueda de repuesto; antes los 477 litros incluían el espacio bajo el piso (con la rueda de emergencia se anulaba) y la capacidad real venía a ser de 410/415. Sin embargo, las versiones Sport y Sport Plus, al integrar las dos salidas de escape y su silencioso en posición central suben el nivel del piso, reduciendo el volumen del espacio bajo el mismo, que de 64 litros se queda en una bandeja de apenas 6. Pero si lo que necesitamos sobre todo es capacidad de carga, hay que recordar que la marca seguirá ofreciendo el actual Civic Tourer familiar de 9ª generación, que con 624 litros ofrece un maletero récord en su categoría, con solo 4 cm más de longitud total.

El salpicadero es nuevo, con el cuadro a un solo nivel (ya no es de doble piso), y la consola central con una pantalla táctil de 7” con los servicios del Honda Connect, y conectividad con los sistemas de Google y Apple (Android Auto y Apple Car Play) incluidas sus últimas versiones. La nueva pantalla sirve también para las imágenes de la cámara de visión trasera. Otro factor muy positivo es que las ayudas de seguridad del sistema Honda Sensing son de serie en toda la gama, incluyendo el sistema de prevención y mitigación de impactos, aviso de colisión frontal, alerta de cambio involuntario de carril (que puede ser activo, corrigiendo la trayectoria de desvío), control de crucero i-ACC (adaptativo e inteligente), lector de señales de tráfico (con regulador capaz de ajustar la velocidad máxima a la de la vía), etc.

Luego y en función de los niveles o en opción, puede contar con el sensor de presencia en ángulo muerto, alerta de tráfico posterior cruzado y un retrovisor con tres opciones de imagen: la de visión normal a 130º, la ampliada panorámica (180º) y la vertical, de arriba a abajo. También en opción queda el navegador (Garmin), con actualizaciones gratuitas durante 5 años, y los distintos equipos de sonido (con 4 altavoces y 160W, con 8 y 180W y el más sofisticado con 11 altavoces y 465W). El cuadro es digital, con una pantalla TFT dividida en tres partes, con la central para velocímetro y cuentavueltas, y el interior de la esfera principal configurable a gusto del conductor, leyéndose bien incluso bajo fuerte sol.

Al volante, a pesar de que la posición de conducción es ahora más baja (-3,5 cm), mejora de la visibilidad gracias a unos pilares delanteros más finos. Se domina bien la visión delantera (aprovechando también la posibilidad de bajar más el asiento) y la posición bastante vertical del volante permite un buen tacto de éste y de la palanca de cambio (muy cómoda aunque de recorridos algo largos, con el cambio manual de 6 relaciones. Los asientos, cómodos tirando a duros, llevan respaldos que sujetan bien la espalda, pero las banquetas pecan de algo cortas para personas de más de 1,80 m. La pantalla multimedia táctil de 7” es de serie desde los niveles medios (en el Comfort es de 5”) y aunque funciona bien, se agradecerían menús más intuitivos (se pierde mucho tiempo buscando a la hora de consultar el estado del tráfico, la previsión del tiempo o simplemente para entrar en redes sociales).

Nueva familia de motores gasolina.- El nuevo Civic es el primer Honda en recibir la nueva familia de motores turbo VTEC (1.0 y 1.5 litros) con inyección directa de gasolina, el primero con 3 cilindros y el segundo con 4, asociados a un cambio manual de 6 marchas o a un automático CVT por variador continuo que emula 7 relaciones. Estos pequeños motores son el típico exponente de la filosofía “downsizing” dominante y que marcan la nueva tendencia de la marca hacia motores sobrealimentados. Ambas mecánicas ofrecen un brillante rendimiento, con 129 CV a 5.500 rpm y 20,4 mkg de par a 2.250 rpm (con más de 18 mkg entre 1.700 y 4.500 rpm) el 1.0 Turbo VTEC, y nada menos que 182 CV y 24,5 mkg entre 1.900 y 5.000 rpm en el 1.5 Turbo VTEC .

De arquitectura biárbol, bloque y culata de aluminio y con 4 válvulas por cilindro y distribución por correa de baja fricción, se ha buscado reducir al máximo las fricciones en todos sus elementos, empleando también un aceite de mínima densidad (0W-20) para reducir emisiones y consumos (106/110 grs/km de CO2 y 4,7-4,8 lts/100 km en el 1.0). Con una aceleración en el 0-100 km/h sobre 10,8 segundos (entre 10,6 y 11), y 203 km/h de velocidad máxima), este 1.0 Turbo VTEC pretende ser con sus 129 CV la versión más comercial de este nuevo Civic. El 1.5 ya es otra cosa. Con 182 CV sube su consumo combinado a 5,8 lts/100 km (133 grs/km de CO2) y rebaja su crono de 0 a 100 km/h entre 8,2 y 8,5 segundos (con 220 km/h de velocidad máxima, aunque con cambio CVT baja a 200). Ambos motores montan turbocompresor de baja inercia, que junto con la distribución variable VTEC y la inyección directa les permite un rendimiento óptimo, muy por encima de los motores atmosféricos. Para final de año Honda ofrecerá también la versión diesel 1.6 i-DTEC (el turbodiesel de 120 CV y 30,6 mkg, presente en la actual generación Civic), pero no su variante biturbo con 160 CV, al menos hasta 2018.

Ya en marcha, ambos son motores silenciosos con una entrega de potencia lineal y progresiva, aunque con la sensación de no ser tan rápidos de respuesta como los anteriores atmosféricos. A cambio, su empuje a bajo y medio régimen es mucho mayor, permitiendo circular sin estar pendiente del cambio de marchas. Y ya que hablamos del cambio, diremos que el manual de 6 marchas es nuevo, más ligero y compacto, con una mínima fricción interna (-40% que antes). Estos motores pueden ir combinados con una caja de cambios manual de 6 relaciones que funciona muy bien o con una automática CVT por variador continuo. Esta última, resulta aceptable en uso tranquilo urbano pero en autovía y adelantamientos sufre del mal típico de los CVT, el excesivo resbalamiento del motor.

Por lo demás, su conducción es muy agradable, hay pocos ruidos y vibraciones, así como buen ajuste entre materiales. Abundan los huecos portaobjetos por el habitáculo (algunos grandes, como el delantero central bajo el apoyacodos, o la guantera, a la que sólo se le puede reprochar que no vaya tapizada en el nivel básico) y ante la palanca de cambio tenemos otro hueco que en los niveles máximos de acabado puede recibir el soporte para la recarga inalámbrica de móviles. El 1.0 Turbo VTEC se defiende bien, dado que el no excesivo peso del coche, y aunque no tan fino de giro como otros tricilíndricos (pensamos en el 1.0 Ecoboost de Ford) no resulta ruidoso, y se mueve al nivel de los 1.2 PureTech de PSA o 1.0 T-GDi de Hyundai/Kia, incluso puede que algo más suave. Como buen tetracilíndrico, el 1.5 vibra menos y responde antes al pedal del acelerador, con una gran fuerza a medio régimen y sin que su consumo real se dispare (en realidad viene a ser de un litro más cada 100 km, sobre 7 para el 1.0 y 8 para el 1.5, dos litros por encima de los optimistas consumos oficiales, que lo cifran en el entorno de 5 para el 1.0 y de 6 para el 1.5).

En cuanto al comportamiento, este Civic se muestra tan ágil y seguro como el anterior, pero mejora su estabilidad lineal gracias a la mayor batalla, con independencia de la suspensión que monte (la normal con amortiguación fija, o la variable con dos niveles de ajuste). Presenta un agarre muy alto, sin apenas balanceo y con una suave tendencia al subviraje. La dirección (de doble piñón) mejora su tacto en conducción rápida, transmitiendo información sobre el estado del piso y el nivel de agarre de las ruedas, sin tener que aplicar correcciones con el volante para mantener la trayectoria sobre mal piso, salvos casos extremos. A ello contribuye la nueva suspensión posterior multibrazo (la anterior también lo era, pero a partir de un eje en H), y curiosamente, se nota poco -en los coches que la montan- la diferencia entre los dos niveles de amortiguación variable (el más duro sólo merece la pena sobre vías de asfalto impecable).

Finalmente, los niveles de acabado y equipamiento difieren con cada motor. Hay tres niveles para el Civic 1.0 de 129 CV –Comfort, Elegance y Executive– y otros tres para el Civic 1.5 de 182 CV –Sport, Sport Plus y Prestige-, trayendo todos de serie, entre otros elementos, el climatizador automático, conexión Bluetooth para teléfono móvil, llantas de aleación, alarma antirrobo y freno de mano eléctrico. En los 1.0, el nivel Comfort trae de serie asientos delanteros calefactables, retrovisores térmicos y llantas de 16″. El Elegance sube las llantas a 17” y añade el sistema Honda Connect con navegador Garmin y los sensores de aparcamiento, el nivel Executive lo remata con la tapicería de piel, faros integrales de diodos, acceso inteligente sin llaves, techo solar eléctrico, amortiguación variable adaptativa y equipo de audio de alta gama.

Respecto al 1.5, desde el nivel Sport incluye llantas de 17”, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, cámara de visión trasera, climatizador dual, faros de diodos y kit de carrocería deportiva (alerón delantero, faldones laterales, difusor trasero con escape central y otros detalles). El Sport Plus añade el techo practicable, el soporte de recarga inalámbrica de móviles, la amortiguación variable y el equipo hi-fi Premium, y el Prestige lo culmina con la tapicería en piel.

Por último, los precios arrancan desde 22.140 € para el Civic 1.0 Comfort y los 29.540 € del 1.0 Executive CVT, mientras que el 1.5 oscila de los 26.880 € del Sport a los 31.120 € del Prestige CVT, todos con 5 años de garantía. A partir de mayo, Honda espera ofrecer también el Civic Sedán 4 puertas, lo que debería permitirle un a venta total en 2017 sobre las 2.000 unidades de este nuevo Civic, antes de que se complete la oferta con el diesel y el deportivo Type-R.

 

Precios Honda Civic 2017

 

(€)

Civic 1.0 Comfort 22.140
Civic 1.0 Comfort Navi 22.700
Civic 1.0 Elegance 24.040
Civic 1.0 Elegance Navi 24.600
Civic 1.0 Executive Navi 27.340
Civic 1.0 Executive W Premium Pack Navi 28.240
Civic 1.0 CVT Comfort 23.400
Civic 1.0 CVT Comfort Navi 24.000
Civic 1.0 CVT Elegance Navi 25.900
Civic 1.0 CVT Executive Navi 28.640
Civic 1.0 CVT Executive W Premium Pack Navi 29.540
Civic 1.5 Sport Navi 26.880
Civic 1.5 Sport Plus Navi 28.880
Civic 1.5 Prestige Navi 29.820
Civic 1.5 CVT Sport Navi 28.180
Civic 1.5 CVT Sport Plus Navi 30.180
Civic 1.5 CVT Prestige Navi 31.120

Versiones del modelo: 'Civic'

Galeria de fotos

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