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BMW i3 e i8

29 septiembre, 2011
J. C. BERGER

Con el i3 y el i8 (previstos para 2014), BMW pretende anticipar la idea del futuro utilitario “premium” eléctrico de la marca, así como del futuro coupé/sedán medio híbrido. Entre ambos se irán decantando otros BMWi hasta ir creando una gama distinta y aparte de la de los coches normales de la marca (agrupados por “series”), apoyándose en su carácter ecológico e innovador.

El BMW i3 nace como un utilitario polivalente urbano exclusivamente eléctrico, lo que no quita para que su motor eléctrico sea especialmente potente (nada menos que 125 KW, o sea 170 CV). Concebido como una berlina 5 puertas (con las centrales de apertura enfrentada) sus dimensiones no son excesivamente pequeñas (3,85 m de largo, sobre 2,57 m de batalla). Gracias a una carrocería en fibra de carbono reforzada con plástico (el famoso CFRP) y a un bastidor de aluminio su peso no es muy alto (1.250 kg), baterías de ion-litio incluidas que se alojan en el piso, en la zona central más baja del mismo lo que rebaja mucho su centro de gravedad, pese a una altura considerable (1,54 m, para una anchura de nada menos que 2 m). Además, así se libera sitio para dejar un maletero de 200 litros, no muy grande desde luego, pero ya no puramente simbólico. El par motriz (25,5 mkg) no es nada exagerado para sus 170 CV, lo que hace más suave su conducción.

En realidad este i3 “concept” obedece al pliego de condiciones establecido hace 4 años para el “concept” Megacity, y se beneficia de toda la experiencia adquirida con el Mini E (eléctrico), con unas prestaciones relativamente limitadas para su potencia (150 km/h de velocidad máxima, menos de 8 segundos de 0 a 100 km/h –pero sólo 4 de 0 a 60 km/h) a cambio de una autonomía relativamente grande para un eléctrico puro (de 130 a 160 km), ampliada además inteligentemente con la opción “Range Extender” (imprescindible para los clientes ordinarios), un pequeño motor de gasolina (se habla de un monocilíndrico procedente de sus propias motos) encargado sólo de alimentar las baterías y el alternador cuando están agotadas).

Incluso con el “Range Extender” funcionando (que ya le impide ser un “cero emisiones” cuando trabaja) el i3 apenas emitiría mas allá de 30 g/km de CO2, un nivel casi despreciable. Para BMW este “REx” (como lo llama) está concebido como el nivel de reserva de combustible en los coches normales, puesto que sólo actúa cuando el nivel de carga de la batería es crítico, ofreciendo la corriente suficiente para llegar a destino. La refrigeración de las baterías está asegurada mediante líquido, y la carga normal “plug in” por enchufe doméstico requiere unas 6 horas, que bajan a una hora en la carga rápida por toma especial (que la recarga al 80%).
En cuanto al i8, está basado en el “concept” Vision EfficientDynamics.

No se trata de un eléctrico puro sino de un híbrido muy perfilado aerodinámicamente (1,28 m de alto) para unas dimensiones de berlina/coupé medio/ grande (4,63 m de largo por 1,96 m de ancho) concebida de momento como un 2+2. Sobre un bastidor mixto tipo LifeDrive, del mismo tipo que el i3 pero con 2,80 m de batalla, BMW ha integrado los trenes de propulsión alternativos de forma natural, en dos módulos independientes, separados horizontalmente.

El módulo Drive utiliza un bastidor de aluminio que constituye la base sólida del vehículo, y sobre el que se monta el equipo de tracción, sus baterías y las funciones y servicios básicos de protección en caso de choque. La máxima prioridad al desarrollar este módulo Drive fue integrar en él la batería de tracción (igualmente de ion-litio), lo que se ha hecho alojándola en el túnel central que conecta ambos motores (la “quilla” como la llama BMW), aprovechando que es menor que la del i3 (no le hace falta ser mayor, al ser un híbrido. Aún así le permite una autonomía en modo sólo eléctrico de 35 km).

Sus prestaciones son ya las que se esperan de un coupé 2+2 de aspecto tan futurista: 250 km/h de velocidad punta autolimitada y sólo 4,6 segundos de 0 a 100 km/h, para un consumo medio de apenas 2,7 lts/100 km de gasolina y una emisión de CO2 de… ¡66 g/km! Su diseño es ciertamente atrevido, con las puertas abriendo en forma de élitro y un frontal “más BMW” que el del i3. Como en éste el módulo complementario de carrocería (el Life) se corresponde con el del habitáculo, fabricado también a base del nuevo desarrollo de fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP) que abarata muchísimo su coste frente a la fibra de carbono tradicional.

Con ello se logra un peso final en vacío de sólo tonelada y media (1.480 kg), no mayor (incluso menos) que un coche convencional de su tamaño. Sus llamativas prestaciones son fruto de su concepción bimotor: el motor térmico, situado sobre el eje trasero, es un tricilíndrico 1.5 turbo de inyección directa de gasolina que da 223 CV, a los que se añaden los 94 KW (128 CV), lo que arroja un total de 351 CV, potencia más que suficiente para tan fulgurante rendimiento.

Al llevar delante el motor eléctrico, éste se recarga más con las frenadas, actuando primero esta retención al frenar, y luego los frenos convencionales si es necesaria una mayor deceleración, lo que significa una mayor duración del sistema de frenado. Y al actuar cada uno sobre un eje, tenemos un tracción total 4×4, con ambas tracciones combinadas desde el módulo central de gestión motriz y diversos grados de reparto, en función del piso, velocidad, adherencia, etc.