Carente hasta ahora de un motor de combustión interna, Subaru ha celebrado el año pasado su primer medio siglo de existencia ofreciendo el primer diesel «boxer» de turismo del mercado, un motor único que la marca ofrece unido a su tracción total «symmetric» como señas de identidad exclusivas, en los tres modelos clave de su gama europea: los Legacy/Outback, Forester e Impreza. Pero quizá sea en el Impreza donde más choque, por ser el modelo estandarte de la marca en competición, donde su WRC tantos éxitos ha cosechado a lo largo de su historia. Y dado que ha sido profundamente renovado en 2008, la combinación de nueva carrocería y nuevo motor diesel hace irresistible la prueba de este Impreza, efectuada sobre la versión Limited.
Un estilo diferente.— Este nuevo Subaru Impreza ha estrenado no sólo una nueva carrocería algo más amplia y capaz, sino también el nuevo control dinámico de chasis (Subaru DC3), para hacerlo un poco más ágil y deportivo. Más ancho y con mayor distancia entre ejes (2,62 m), aunque no mucho más largo (4,42 m), el nuevo Impreza se presenta como un modelo más práctico y funcional que el anterior, más macizo y llamativo, con su nueva zaga con pilotos de aspecto «diamante» y su frontal con faros y parrilla unidos y la toma dinámica de aire sobre el capó.
Con 1,74 m de ancho por 1,47 de alto, la habitabilidad interior ha mejorado, en especial en el espacio para piernas de los ocupantes traseros, aunque la anchura real (sobre 1,38 m) no facilita el alojamiento de tres adultos, sobre todo por el abultado túnel de la transmisión central. Cintura más alta, tercera luna lateral invertida, ventanas limpias, sin partir paños en las traseras, frontal afilado… Lo cierto es que el nuevo Impreza es más llamativo y resultón, algo muy apreciado por la clientela potencial de este modelo.
Al volante, se aprecia la buena sujeción de los respaldos delanteros, así como la posición de los pedales, mientras que lamentamos la ausencia de un termómetro de temperatura del motor. La iluminación del cuadro es también muy llamativa (malva y rojo) pero mejor sería más instrumentación sobre el aceite (temperatura o presión). Volante multifunción de tres brazos de aro muy grueso, ya regulable en altura y profundidad, y cambio de seis marchas algo lento. La climatización es buena y la pantalla del navegador (opcional) grande y bien situada.
El maletero ha sido resuelto de la mejor manera posible, aunque desde luego con 360 litros escasos totales no se puede decir que sea generoso para un coche de 4,4 m de largo. Pero hay que tener en cuenta que tenemos un eje motriz posterior que eleva el plano de carga, y aunque en Subaru han optado en plan drástico por suprimir la rueda de repuesto (sustituida por un «kit» antipinchazo), no se ha podido ir más lejos. Como los asientos posteriores se pliegan sólo en los respaldos, se ha buscado igualar el plano de carga con ellos abatidos, para lograr al menos una superficie homogénea con dos plazas, que con todo se acerca a los 1.200 litros. Y se aloja una bandeja oculta bajo el plano de carga, con unos 60 litros útiles.
Motor: agradable sorpresa.— Con 150 CV y casi 36 mkg, este «boxer» diesel de Subaru nos ha causado muy buena impresión. Se trata del primer turbodiesel de cilindros opuestos horizontales diseñado en el mundo para un vehículo de pasajeros y combina todas las ventajas tradicionales del diesel con las inherentes al diseño «boxer» (cigüeñal más corto, me-nor altura, centro de gravedad más bajo, menos vibraciones, etc).
Subaru ha aplicado toda su experiencia en este tipo de motores a este «boxer» turbodiesel, dando lugar a un motor «cuadrado» (86 x 86 mm), poco usual entre los diesel, donde dominan los motores de carrera larga. Es un motor muy compacto, construido en aluminio para disminuir peso (sólo 170 kg), y se ha rebajado también la inercia de rotación y las fricciones internas, importante dadas las mayores presiones internas del diesel, lo que repercute en una mejora de la aceleración. La ventaja de los cilindros contrapuestos es que anulan las frecuencias de vibración secundarias y eliminan la necesidad de ejes auxiliares de equilibrado que siempre roban potencia.
Sus 1.998 cc dan 150 CV a sólo 3.600 rpm, con 35,7 mkg de par constante entre 1.800 y 2.400 rpm, gracias a su refinada tecnología de alimentación: así, además de 4 válvulas por cilindro (distribuidas en los dos culatines, lo que permite aumentar su diámetro) movidas por cadena y no por correa, este motor monta una inyección directa «common rail» de última generación (1.800 bares) con inyectores especiales por solenoides (muy cortos). El turbo de geometría variable va situado bajo el motor y junto a los catalizadores para mejorar las emisiones, lo que consigue cumpliendo ya la futura Euro 5 (que llega este año) gracias a su catalizador de oxidación, filtro de partículas (DPF) y recirculación de gases de escape (EGR).
Montado en un sub-bastidor sobre soportes hidráulicos, con un volante motriz de doble masa, sus vibraciones son realmente mínimas. Con 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,6 segundos, sus prestaciones son realmente brillantes, aunque luego la realidad las rebaje un poco, aunque no tanto como para que resulte casi imbatible entre los turismos deportivos diesel dotados de tracción total. Así, su velocidad punta supera los 200 km/h en 6ª (202), gracias a unos desarrollos más bien cortos que le permiten una excelente vivacidad de respuesta (en realidad con casi 47 km/h x 1.000 rpm en 5ª y más de 53 en 6ª no lo son tanto, pero para su nivel de par y su peso -1.410 kg- pecan casi de cortos). Donde brilla este «boxer » es en la aceleración y las recuperaciones, donde le hemos medido 9 segundos justos en el 0-100 km/h y menos de 31 segundos en el km desde parado (30,8), cronos muy destacables para 150 CV que tiran de tonelada y media, no precisamente muy aerodinámica (Cx de 0,34).
Los ruidos del aire son mayores que los del motor y las ruedas al rodar, en especial por encima de 170 km/h donde ya se nota la influencia de la toma dinámica del «intercooler» y los retrovisores. Entre la tracción total y el desarrollo final algo corto el consumo se dispara a gran velocidad, superando los 9 litros/ 100 km en cuanto nos empeñamos en mantener los 160 de crucero, sin bajar de 8 a 140/150… Al crucero legal normal de 120/130 km/h se mantiene sin embargo en 6,4, para bajar a 5,8 en el turístico a 90/100 km/h. En ciudad, sin usar el aire acondicionado, no pasa de 7,5.
Son consumos normales. A cambio, se disfruta acelerando entre 120 y 160 km/h, con recuperaciones fulminantes incluso en 6ª, gracias al elevado par disponible desde bajo régimen. En autopista anda muy rápido y con una gran reserva de fuerza en 6ª hasta los 170 km/h, a partir de donde se empieza a notar la resistencia aerodinámica, manteniendo sin esfuerzo los 150/160 km/h. Y gracias a su elasticidad, se puede rodar a 110/120 km/h a apenas 2.000 rpm, sonando y gastando mucho menos.
Comportamiento; lo mejor de todo.— Pero si sus prestaciones son francamente brillantes, donde destaca este Impreza diesel, es en su comportamiento dinámico, realmente soberbio. Con una neutralidad exquisita de reacciones y algo duro de suspensión (pero sin pasarse), consigue un paso por curva espectacular, virando muy plano y con unos apoyos inmediatos.
Sin renunciar a un confort muy aceptable, sobre buen piso es prácticamente imbatible, sin recurrir a «ruedas gordas» ni suspensiones superrebajadas. Los retoques en el chasis (el «DC3») y su excelente tracción total le permiten unas entradas en curva escalofriantes, aunque hay que sujetar fuerte el volante para controlar las reacciones de la tracción. El VDCS (el ESP de Subaru pensado para tracción total) actúa de maravilla, parpadeando un poco para indicar su trabajo, y los frenos aguantan bien el trato duro, con una gran potencia en caliente.
Tal y como se agarra no hace ninguna falta forzarlo y podemos sorprender a más de uno entrando en las curvas cerradas a más del 50% de la velocidad habitual, sin descomponer la figura. Luego, en autopista, va sobre raíles, con mayor aplomo que antes gracias a la mayor batalla. El único pero es que en tráfico urbano la dirección se hace algo pesada, porque gira poco y es algo dura, lo que se nota sobre todo a la hora de aparcar y hacer maniobras. Si los coches tuvieran sexo, diríamos que este Impreza es eminentemente masculino.
Precio competitivo.— Finalmente, si comparamos todo lo que da este Impreza diesel AWD por los 24.000 euros de su precio, no cabe duda de que su atractivo resulta mucho mayor. Ofrecido en tres niveles de acabado (Classic, Limited y Sport), este último viene con un equipamiento de serie que incluye faros de xenon y antiniebla, equipo de audio con cargador de 6 CD’s, «look Aero» de diseño exterior, llantas de 17” con neumáticos de 205/55 R17, techo solar, etc. Pero nos parece especialmente interesante en su versión Classic de acceso, que para ser básica viene muy completa, con llantas de aleación de 16” (205/55 R16), climatizador, VDCS (ESP), control de crucero, DC3, 6 airbags y equipo de audio con Radio CD y lector MP3.
Quien quiera más tiene el Sport por 3.350 euros más, ya con techo practicable, el acceso sin llave con botón de arranque, o el equipo de audio con navegador incorporado. Y en el medio, por 500 euros más que el Classic queda el Limited como opción intermedia y menos extrema, que sólo añade al Classic los retrovisores exteriores térmicos, los asientos calefactables, limpiaparabrisas descongelante y las carcasas de los retrovisores y las manillas de puerta a juego con el color de la carrocería. Lástima que todos carezcan de rueda de repuesto, sustituída por el consabido «kit» de reparación de pinchazos.
