Para ssangyong, el Actyon no es un SUV como los demás, sino un «SUC» (Sport Utility Coupe), siglas que pretenden designar un SUV aún más urbano, pese a sus 4 puertas, que sin renunciar a su vocación todo camino admite un uso mixto más amplio, incluyendo las calles. Diseño original.— Pero la realidad es que está mucho más cerca del Kyron de lo que parece… Sólo que es 20 cm más corto (4,46 m frente a 4,66), porque la batalla (2,74 m) es la misma. Con 1,88 m de ancho y 1,74 de alto, sólo cede frente al Kyron en maletero. Lo que no es tan grave, ya que teniendo en cuenta el gran volumen que tenía en éste, no sufre tanto con la rebaja: 321 litros de volumen mínimo bajo la bandeja cubreequipajes y 661 si se prescinde de ésta cargándolo hasta el techo, o mejor dicho, hasta la luneta.
La impresión dominante de este Actyon es que reúne dos líneas, la de un todo terreno puro y duro de cintura para abajo, y la de una dinámica berlina de turismo, con su inclinado y estilizado techo, de cintura para arriba. Y para confirmar su carácter de auténtico todo terreno presenta unos cortos voladizos (85 cm delante y 86,5 cm detrás) que le aseguran un buen ángulo de ataque (26º) y salida (29º) con la suficiente altura libre al suelo (20 cm).
Habitabilidad: al nivel del Kyron.— Por dentro tenemos un habitáculo mayor de lo esperable, gracias a su notable distancia entre ejes (2,74 m), que le permite acoger cómodamente 5 plazas gracias a una anchura interna de casi metro y medio útil (como el Kyron), con espacio suficiente para acoger tres plazas en su fila posterior, de asientos plegables por mitades asimétricas 60/40. Como reproche, unas banquetas algo cortas de asientos (en especial la trasera), disimuladas por la posición vertical de sentarse, que a su vez acusa antes la rápida caída del techo, parcialmente compensada por el ajuste de reclinación de los respaldos.
Al volante, se aprecia un aumento en la calidad de remates y acabados. El volante (multifunción) es graduable en altura, pero no en profundidad, y el salpicadero repite el del Kyron, aunque variando los aireadores (circulares) y agrupando las teclas en círculo para facilitar su localización. El cuadro lleva tres relojes analógicos (con un minidisplay en el central del velocímetro) de fácil lectura y correcta iluminación, y la posición al volante es más bien alta como corresponde al tipo de coche, con la palanca de cambio muy a mano sobre el túnel central de la transmisión (lo que no evita que su tacto peque de algo áspero), junto al freno de mano, cuya empuñadura tipo «sable» (de asa cerrada) aporta el toque de diseño.
El equipamiento en este nivel Premium es bastante completo, ya que trae de serie aparte de una buena dotación técnica y de seguridad (ABS, ESP, HDC —control de descenso en cuesta—, ARP —control antivuelco—, airbags delanteros y de cortina, cierre automático de puertas en marcha, desbloqueo en dos fases, etc) un buen nivel en confort (climatizador), fijaciones Isofix para sillas infantiles, faros antiniebla, llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, etc. Y además, abundan los detalles prácticos (portaobjetos en puertas, consola central, guantera principal —con llave—, portagafas, apoyacodos, techo, bolsas en respaldos de asientos delanteros, etc…). La banqueta trasera plegable permite jugar al máximo con sus posibilidades (cubica más de 1.600 litros sólo con dos plazas), pero con 5 plazas tenemos 321 litros oficiales (más de 350 reales) bajo la cortina cubreequipajes, y si la quitamos y lo cargamos hasta la luneta, duplicamos ese volumen.
Hay la opción (que no recomendamos) de ampliarlo en 95 litros con un cajón cubierto bajo el plano de carga, que es donde va la rueda de repuesto, sustituida por un «kit» antipinchazo. Pero aunque sea una rueda de repuesto de emergencia (en nuestra unidad una Hankook de 175/90 en llanta 16), merece la pena llevarla si pensamos que al fin y al cabo se trata de un SUV 4×4 de casi dos toneladas de peso… Al lado de su hueco hay otros dos en el piso, con tapa, uno para el gato y otro para los triángulos de emergencia y alguna otra minucia. La única pega que se le puede poner es la gran altura del plano de carga, forzado por el eje motriz trasero más los compartimentos inferiores.
Mecánica irreprochable.— Bajo el capó nos encontramos con el mismo motor del Kyron, el 4 cilindros turbodiesel de 140 CV, que ha vuelto a sorprendernos por su agilidad y brillantez. Es un bloque de fundición con culata multiválvula y distribución por cadena, obtenido del original Mercedes de 5 cilindros que adoptó Ssangyong bajo licencia). Cubica 1.998 cc y da 141 CV a 4.000 rpm, con un par constante de 31,6 mkg entre 1.800 y 2.750 rpm. Es un motor poderoso que ha sido ahora un poco más refinado, con una inyección «common rail» de 3ª generación (de 1.400 a 1.600 bares de inyección), tensor hidráulico de cadena de distribución —de doble casquillo— (en vez de muelles), volante motor de doble masa y centralita de gestión de 32 bits (antes 16). Todo ello unido al turbocompresor variable, le permite ser algo más elástico y cumplir la Euro 4 sin problemas.
En marcha es un motor algo ruidoso en frío, pero una vez caliente suaviza mucho su sonoridad y tacto. Por debajo de 1.800 rpm le falta un poco de nervio (sobre todo para mover los 1.900 kg de este Actyon), pero a partir de 2.000 rpm empuja de firme y sin fisuras hasta las 3.500 rpm, en que empieza a dar señales de agotamiento (aunque el régimen de potencia máxima esté aún 500 rpm más arriba). Su margen ideal está entre 2.000 y 3.000, donde es posible moverse con bastante agilidad en cualquier marcha y con poco consumo. Ssangyong anuncia en este Actyon una velocidad máxima de 174 km/h (con cambio manual normal), sin dar cifras de aceleración. A nosotros, con una unidad no demasiado rodada nos ha hecho los 172 km/h de velocidad punta (en 5ª) y cubierto el 0-100 km/h en 12,9 segundos, lo que no está nada mal para un coche de su masa, neumáticos y sección frontal. El km desde parado lo ha hecho en menos de 35 segundos (34,8), un registro igualmente brillante para su peso y características, señal de que el motor da la potencia anunciada y algún CV más de propina. En cuanto a consumos, son también bastante sobrios, aunque por encima de las mediciones oficiales.
Las nuestras han dado un mínimo de 7,5 a 90/100 km/h de crucero en carretera, por un máximo del doble (15) a la hora en conducción «off road». En medio están los meritorios 8,8 litros/100 km a 120/130 km/h en autovía (que llegan a 10,5 si subimos a 140/150 km/h, máximo aconsejable por razones motrices y directrices) y unos muy razonables 11,6 urbanos, todos medidos (salvo ló-La habitabilidad general del Actyon es francamente buena.
Muy ancho, las plazas delanteras disfrutan de un gran confort, con multiples detalles de funcionalidad (apoyacodos, toma de corriente, huecos y mandos en puertas, etc). Una silueta insólita en un SUV; las ruedas (18 pulgadas y 255/60) resultan un tanto excesivas.
Actyon pru. febrero 2007 29/1/07 16:33 Página 5 gicamente el «off road») en modo 2H, con tracción exclusivamente posterior. En todo caso, son unos consumos excelentes para un 4×4 de su peso, cubiertas, altura y sección frontal.
Comportamiento; muy bueno en tierra, mejorable en asfalto.— Al analizar el comportamiento del SsanYong Actyon, debemos tener en cuenta que su bastidor es más el de un todo terreno clásico que el de un SUV. Como en el caso del Kyron, la marca coreana ha procurado adaptar una acreditada capacidad «off road» a un uso principal sobre asfalto, sin perjudicar dinámicamente este último, compromiso logrado al menos en parte.
Así pues, no debemos olvidar que el Actyon es un típico 4×4 con chasis de doble viga en escalera sobre el que ancla su carrocería de acero, con refuerzos y líneas de deformación programada que en caso de choque aseguran la indeformabilidad del habitáculo.
Una excelente solución «off road» por su eficacia y solidez, pero que aumenta sensiblemente su peso total (que no es más ligero que el del Kyron, con sus 1.881 kg). Igualmente, si la suspensión delantera es independiente (por dobles triángulos, como en el Kyron, sobre columnas de origen Mac Pherson con los muelles arriba, concéntricos al amortiguador), la trasera es por eje rígido, que aunque va bien anclado en cinco puntos con tirantes de reacción (y muelles en vez de ballestas) y amortiguadores de gas, no deja de ser un eje rígido –bastante pesado— cuyos rebotes se acusan en seguida sobre asfalto rugoso.
Con una dirección de buen tacto, pero algo lenta (3,5 vueltas de volante entre topes, como la del Kyron), su elevado peso y una suspensión que peca de un poco blanda (aunque bastante bien amortiguada), unido a unas ruedas excesivas en anchura y diámetro (255/60 R18, con cubiertas Kumho Solus de agarre mejorable) y tracción trasera 2H (la normal sobre asfalto), la realidad es que la estabilidad en carretera y autovía es la mejor de las posibles… con estos elementos, aunque no pueda igualar la de los SUV más dinámicos del mercado.
El paso en curva es aceptable, pero si forzamos la trayectoria, entre la inclinación (forzada por el excesivo apoyo de los neumáticos) y el subviraje (inicial, porque si forzamos la propulsión se convierte en sobreviraje), obligamos a entrar en seguida el ESP, que nos «clava » el coche de inmediato, corrigiendo la trazada pero frenando mucho su velocidad. Eso sobre buen piso, porque si está muy bacheado los rebotes del eje trasero lo descolocan pronto y obligan a intervenir antes al ESP… Con la tracción total conectada la cosa cambia (en seco) a mejor, pero a costa de más ruido, consumo y sobre todo, no soluciona el problema de los rebotes. En realidad, el Actyon hay que tomarlo como es, un todo terreno «SUVizado » que permite una conducción bastante dinámica a cambio de no olvidarnos de sus límites, que no serían menores con unas cubiertas mixtas algo más racionales (unas 235/65 R17, por ejemplo; al fin y al cabo la versión básica monta 225/75 R16) y sobre todo, de mejor calidad. Eso sí, con todas las ayudas electrónicas que monta de serie, el Actyon es uno de los SUV más seguros del mercado, dentro y fuera del asfalto, al incorporar avances como el HDC (Control de Descenso de Pendientes), el ARP (Sistema Activo Antivuelco), y por supuesto, el ABS+EBD, y el asistente a la frenada de emergencia BAS) en los frenos, junto al control de tracción (TCS) y de estabilidad (ESP), todos de serie en este nivel medio Premium.
La otra cara de la moneda está en tierra; con sus amplios recorridos de suspensión y sus 20 cm de altura libre al suelo, y la reductora al quite en los pasos más difíciles (tracción 4L), con su tracción fija al 50/50 (aunque con la normal 4H pasa casi por todas partes), el Actyon se desenvuelve de maravilla fuera del asfalto, y no sólo sobre pistas y senderos de tierra, sino también campo a través. Con su primera corta, y en el modo 4H (el 4×4 normal, con bloqueo de reparto de par al 50/50 en ambos ejes) pasa por el 90% de los sitios por donde pasaría un todo terreno puro y duro. Y para el 10% restante basta conectar el modo 4WD Low, con reductora, sólo sobre terreno muy abrupto.
En realidad, el límite en este uso lo marcan los neumáticos, que aunque se anuncian mixtos son más de asfalto que otra cosa. Por eso sorprende más la capacidad «off road» con ellos. Luego hay dos menciones obligadas, al cambio y a los frenos: el primero va bastante bien escalonado, aunque se echa de menos una 6ª al menos en autopista, que seguro le permitiría bajar de los 8 litros/100 km en el crucero normal en autovía, y sobre todo, se echa de menos un tacto más preciso y menos áspero.
El volante motriz bimasa ha suavizado algo las conexiones, pero sigue siendo brusco al cambiar deprisa. En cuanto a los frenos, con 4 discos a las 4 ruedas (ventilados delante) de casi 30 cm de diámetro (los mismos del Kyron), esperábamos más, porque si su potencia convence, su resistencia no. A la tercera frenada a fondo se vienen abajo (casi 15 m entre la 1ª y la 6ª). Puede que sea cuestión de calidad de pastillas, pero dado su peso, este Actyon se merece unos frenos más resistentes al «fading». Relación valor/precio, su punto fuerte.— Como siempre, el precio sigue siendo decisivo en vehículos como éste, con un fuerte componente bien utilitario (servicio rural), bien de ocio (salidas al campo, de segundo coche, etc). Y ese es siempre un punto fuerte de los constructores coreanos, Porque el este Actyon 200 Xdi Premium sale por 26.800 euros (25.694 si nos acogemos al apartado «profesional » (para empresas o autónomos, con ahorro del 7% en el impuesto de matriculación).Y por ese precio trae de serie un cuidado equipamiento, que incluye, además de la tracción total 4×4 desconectable y con reductora, airbags delanteros y de cabeza (cortina), ABS+EBD, TCS, ESP, ARP, HDC, climatizador de aire acondicionado, radio CD con mandos al volante (6 altavoces), espejos y elevalunas eléctricos, portagafas, cierre centralizado con telemando, alarma antirrobo, llantas de aleación de 18 pulgadas, toma auxiliar de corriente, faros antiniebla, luz de cortesía en puertas, volante y pomo del cambio en piel, cierre de puertas automático, etc… En realidad, lo único que le diferencia del nivel Limited es la tapicería de paño (a nuestro juicio preferible a la de piel), junto a la carencia de techo practicable y los retrovisores de plegado eléctrico.
Pagar menos de 27.000 euros por un 4×4 del tipo y características del Actyon no resulta exagerado (menos de 4,5 millones de pesetas), con la ventaja de su capacidad real todo terreno. Si tal como viene es ya una opción muy interesante, con un cambio mejorado (de 6 marchas), y mejores frenos y neumáticos sería francamente irresistible, gracias a su capacidad motriz, mecánica brillante e imagen «SUC».
