Siniestralidad vial, un repunte previsible

1 junio, 2015
JUAN ROBREDO

Las estadísticas de siniestralidad vial en lo que va de año son un tanto agridulces. Tras varios años de continua reducción en la mortalidad de los accidentes, (-14,2% en 2011, -12,3% en 2012, -12,8% en 2013) hasta el punto de que España ha bajado de los tres mil muertos anuales a fines de los años 80 (con un parque de casi la mitad de vehículos) a los 1.134 de 2013, el descenso de 2014 ha sido casi inapreciable (tres víctimas mortales menos, -0,3%), y ojo, contando sólo los accidentes de circulación interurbanos (lo que tiene trampa, porque se excluyen los atropellos urbanos, que suman otro millar más por lo menos).

Y en lo que llevamos de 2015 las cosas no van mucho mejor, aunque febrero y marzo han sido mejores que enero, que registró 88 fallecidos, 27 más que en enero de 2014. En febrero de 2015 bajó a 78 (aun así 9 muertos más) y en marzo se logró invertir la tendencia pese a las vacaciones de Semana Santa (33 muertes, 4 menos que en las mismas fechas festivas del año pasado, lo que hizo de la Semana Santa de este año la segunda menos trágica desde 1960 en lo que atañe a seguridad vial.

Accidente carretera

Pero con todo marzo ha cerrado con 82 muertes por 90 en marzo de 2014, y siempre según los datos descafeinados de la DGT (muertes sólo en carreteras interurbanas, y registradas en el acto o en las 24 horas siguientes), porque si se incluyen las víctimas mortales en ciudad, por atropellos y accidentes de vehículos de dos ruedas, puede que alguno se llevase un susto de verdad… Pero de ese maquillaje ya se encargan las CC.AA., con el beneplácito de la DGT. Y la realidad es que cerrar el primer trimestre del año con un cuarto de millar de muertos en nuestras carreteras rompe las favorables estadísticas de los últimos años, y sobre todo la tendencia a la baja del primer trimestre (desde 2002 nunca habían aumentado los fallecimientos por accidentes entre enero y marzo). Esas reducciones de 174 a 561 muertes menos cada año registradas de 2004 para acá ya son historia. Estamos en un umbral muy bajo del que es difícil disminuir víctimas si no se mejora en infraestructuras y mantenimiento vial (muy descuidado por las políticas de recortes) y si no se renueva más deprisa el parque móvil nacional.

Precisamente esa última causa es la excusa que más recurrentemente aduce la DGT para justificar el repunte (más bien estancamiento) de la siniestralidad vial, a la que ahora se añade también la de la excesiva edad de los conductores. El colectivo de mayores de 65 años era en 2013 el 18% de la población, y supuso ese año el 30% de las víctimas mortales (3 de cada 10) en accidentes de tráfico, el doble que en 2004. La directora general de la DGT, María Seguí ha arremetido ya contra los conductores mayores pidiéndoles “que sean sinceros cuando renueven su permiso”, en clara alusión a que muchos ocultan deficiencias físicas, y que el permiso de conducir “no es blanco ni negro”, en relación a que hay modalidades intermedias restrictivas de conducción en función de las capacidades y estado de salud del conductor. Algo que es cierto, aunque no se dice que a menudo no se facilita este reconocimiento parcial, sino que la tendencia es al “todo o nada” a la hora del certificado médico. Y si España tenía ya en 2014 cerca de 3,8 millones de conductores con más de 65 años, en 2016 habrá más de 4 millones. Lo que no significa forzosamente más peligro (en Suiza y Holanda son más del doble en proporción que aquí y tienen bastantes menos accidentes: pero claro, ahí entra el factor de calidad vial…). Por no citar la cantidad de países de la UE que no han establecido la renovación del permiso de conducir (sigue siendo de “por vida”), y seguimos viendo frecuentes y enternecedores octogenarios al volante en el Reino Unido o Bélgica, sin que ello suponga (al menos según sus autoridades) ningún peligro para el resto de los conductores. Y no les falta razón. En Marruecos hay muy pocos “abuelitos” al volante, y pasan de los 14.000 muertos al año en accidentes de tráfico con menos de un tercio de nuestro parque…

En realidad lo que parece que no se quiere admitir es que si llevamos seis años de drástica caída de la siniestralidad vial se debe sobre todo a la caída paralela del tráfico, consecuencia de la dura crisis económica que ha atravesado (y sigue atravesando) nuestro país. Y a menos coches circulando, menos accidentes. Ha bastado una tímida recuperación y un mínimo descenso del precio de los carburantes para que de repente aumenten los accidentes, porque el tráfico ha aumentado (basta cotejar las cifras de venta de carburantes) entre un 4 y un 6% más en menos de un año (sólo la pasada Semana Santa registró un 4,7% más de desplazamientos en automóvil que la de 2014, según cifras de la propia DGT).

Lo preocupante es que se busquen siempre chivos expiatorios en estos casos, en vez de afrontar el problema desde la raíz. Se está pretendiendo suprimir o retrasar el tan cacareado aumento del límite de velocidad en autovía a 130 km/h por esta razón, o limitarlo tanto (a base de límites variables según la meteorología y las condiciones de tráfico) que finalmente va a ser irrelevante, o servir tan sólo para que nos multen más. Y sin embargo se quiere suprimir el plan PIVE, que es el único acicate que queda para la renovación del parque. Aunque no nos engañemos: nuestro parque (el real, el que circula de verdad) no es tan viejo ni tan obsoleto como se nos quiere vender. El problema es más de un mantenimiento deficiente, también propiciado por la crisis. En resumen, más inversiones serias en conservación, alumbrado y mantenimiento vial, más eliminación de “puntos negros” (interurbanos y urbanos) y menos radares y helicópteros. Porque los 130/140 km/h sigue siendo un crucero normal de los turismos en autopista, y ahí no causan accidentes graves.