El equipo de diseño de Seat capitaneado por Luc Donckerwolke ha hecho frente a un reto muy especial: combinar el carácter juvenil y deportivo del Ibiza con el concepto de un coche familiar, más funcional y de mayor capacidad de carga. A ello responde este Ibiza ST, que siguiendo la pauta del Exeo ST, adopta las mismas siglas para diferenciarse de sus hermanos de 3 y 5 puertas. Más amplio y más práctico.-Por fuera, el Ibiza ST destaca por su línea de techo que se prolonga con una suave caída hasta la zaga, y un voladizo posterior que armoniza a la perfección con el conjunto, siendo la zona trasera la que ofrece el rasgo estilístico que aporta la personalidad del nuevo coche. El deflector situado en el limite posterior del techo lleva incorporada la tercera luz de freno, sobresaliendo del plano de la luneta.

El portón con un gran ángulo de apertura lleva en el centro el anagrama basculante de la marca, que sirve de manilla de apertura y cierre, mientras que los grupos ópticos quedan divididos en dos partes, una externa sobre las aletas y otra interna sobre el portón, acentuando la impresión posterior de horizontalidad. Con 4,23 m de largo, el Ibiza ST supera en 18 cm la longitud de la berlina 5 puertas, todos sobre el voladizo posterior. El resto de dimensiones son idénticas, con la misma distancia entre ejes (2,47 m), el mismo ancho (1,69 m), y hasta la misma altura (1,45 m) que sus hermanos de gama. Su coeficiente aerodinámico (Cx) es de 0,32, a tono con los diseños más perfilados de su categoría y su carrocería sobresale por su calidad, mínimas vibraciones y máxima seguridad, siempre dentro de un peso contenido (apenas 1.150 kg en orden de marcha) gracias a refuerzos estructurales puntuales y al uso de aceros de alta resistencia, con un gran aumento de su rigidez torsional.

Más calidad percibida.- El interior del Ibiza ST impresiona por su espacio y su acabado, dando la sensación de que es un coche de un segmento superior. Los asientos delanteros son envolventes, confortables y ergonómicos, y su posición es deportiva y baja, siendo posible regularlos en un amplio margen de altura. Los pasajeros traseros también van cómodamente instalados, aunque se trate de adultos, ya que hay suficiente espacio para las piernas y también para la cabeza.

El maletero, resulta más practico de cargar que el Ibiza 5p, con un umbral de carga más accesible, a sólo 59 cm del suelo. De forma cúbica y bien rematado, su volumen fijo con 5 plazas es de 430 litros (138 más que el Ibiza 5p), ampliable de dos maneras muy sencillas: abatiendo los respaldos traseros asimétricos (60/40) o plegando banqueta y respaldos, lo que permite dejar un suelo de carga plano con una capacidad total de 1.164 litros hasta el techo. Y bajo el piso del maletero tenemos la alegría de encontrar una rueda de repuesto de tamaño normal.

En el puesto de conducción destaca el volante ajustable en altura y profundidad, tras un salpicadero forrado en un material esponjoso. El cuadro de instrumentos se lee con facilidad, con un cuentarrevoluciones y un velocímetro de grandes dimensiones e instalados en cuerpos tubulares de deportiva estética. Entre ambos instrumentos hay un “display” de información con el nivel de gasolina, temperatura exterior y las propias del ordenador de a bordo, pero donde echamos en falta el indicador de temperatura del motor. Además, el cliente puede optar por una pre-instalación para un navegador Tom Tom, que se fija en la parte superior del salpicadero, sin cables a la vista. La radio CD tiene toma USB, y además hay una opción de manos libres para el teléfono móvil (Bluetooth) y climatizador automático.

Motor: chiquito pero matón.-El verdadero protagonista del Ibiza ST 1.2 TSI, es su pequeño motor de aluminio (sólo pesa 89,5 kg) y con tan sólo 119 grs/km de emisión de CO2, lo que le ha valido ganarse el apelativo Ecomotive, aunque sólo para la versión que incorpora el sistema Stop/Start, es decir con cambio manual de 5 marchas.

Es un compacto y refinado bloque de 4 cilindros en línea que cubica 1.197 cc, con sólo dos válvulas por cilindro pero con inyección directa de gasolina y sobrealimentado por un turbocompresor con su correspondiente “intercooler” refrigerado por agua e integrado en el colector de admisión. Da 105 CV a 5.000 rpm, junto a un par constante de 17,8 mkg entre 1.550 y 4.100 rpm, bajo la más ortodoxa estrategia “downsizing”, al unir una gran potencia específica junto a un bajo consumo y emisión de C02 (no paga el impuesto de matriculación al quedar por debajo de los 120 grs/km).

Sus teóricos 105 CV cunden más de lo que podría imaginarse, tanto como para ser una opción rutera cómoda y solvente.Sin un atisbo de brusquedad, su entrega de potencia es constante y lineal desde 2.000 rpm, con una gran elasticidad a bajo régimen que no hace necesario superar las 4.500 rpm, ya que a partir de este régimen va perdiendo capacidad de empuje.

A cambio permite circular a bajas vueltas en marchas lar-gas con total soltura, gracias al par constante disponible. Pese a la escasa cilindrada, la sensación dominante es la de tener bastante más potencia de la declarada oficialmente. Tal como hemos comentado, nuestra unidad de pruebas incorporaba el sistema Stop/Start cuyo funcionamiento puede calificarse de muy bueno. Prácticamente no se nota que el motor se detiene y, al arrancar de nuevo cuando pisamos el embrague, lo hace con rapidez y sin sacudidas, con un ralentí muy regular y silencioso, casi imperceptible.

En definitiva es un motor que se adapta sin problemas a cualquier tipo de conducción, ya sea ecológica o deportiva. La caja de cambios con una palanca de cortos desplazamientos y preciso manejo, arroja unos desarrollos bastante largos (alcanza su velocidad máxima de 190 km/h en 5ª a 4.650 rpm, como un diesel. Pero la potencia máxima la da teóricamente a 5.000 rpm). En todo caso, se puede circular tranquilamente a 60 km/h en 5ª a 1.500 rpm con total suavidad y sin tirones ni protestas del motor, algo insólito en un motor de gasolina.

Pero los 190 km/h de velocidad punta son reales, con una aceleración ligeramente por encima de las cifras oficiales, tanto en el 0-100 km/h (que realiza en 10 segundos) como en el kilómetro salida parada (que cubre en unos excelentes 31,8 segundos). Las recuperaciones ya no son tan brillantes como las aceleraciones, pero pese a ello recorre los 400 m en 4ª entrando a 40 km/h en 19,3 segundos y los 1.000 m en 35,4 segundos, registros nada despreciables.

Son prestaciones francamente brillantes para un motor de sólo 1.197 cc. Y eso con unos consumos mínimos, gracias también a su buena aerodinámica. Rodando a 90/100 km/h gasta sólo 5 lit/100 km, (6,2 a 120/130 km/h), mientras que en ciudad sólo ha gastado 6,7 lit/100 km, haciendo honor a su apellido Ecomotive, consumos que se acercan mucho al de los modernos turbodiesel y que prueban la eficacia del “downsizing” y de las ayudas microhíbridas como el “stop & start” Comportamiento; como la berlina.- Al mantener la misma plataforma y batalla de la versión del Ibiza de 5 puertas, el comportamiento dinámico del Ibiza ST sigue siendo esencialmente el de un coche tan ágil y maniobrable como el Ibiza berlina, con sólo 10,5 m de diámetro de giro, lo que lo hace especialmente apto en conducción urbana. En carretera muestra muy buenas sensaciones, no apreciándose ni el mayor voladizo posterior ni los 57 kg más de peso respecto al Ibiza 5p, con un paso por curva ágil y bien definido, debido a su dirección bastante directa de asistencia electrohidráulica (ojo, y no sólo eléctrica), precisa y de muy buen tacto.

Gracias a la suspensión delantera independiente tipo Mac-Pherson (con una barra estabilizadora de 20 mm de diámetro, nada excesiva) y a la trasera semiindependiente, a base del clásico eje torsional, la pisada de las ruedas es muy correcta, superando en comportamiento dinámico al de sus principales rivales de igual suspensión. Y eso pese a unas ruedas de 215/45 R 16, poco adecuadas para un familiar y que perjudican el confort (la monta normal, de 185/60 R15, es mucho más sensata). No se entiende tres medidas más de ancho en una versión Ecomotive. Pero con su autoblocante electrónico “XDS” mantiene una perfecta tracción en cualquier situación, ayudado por el poco balanceo de la carrocería en curva y una suspensión más bien firme, pero aún con un aceptable confort de marcha (que mejor sería con neumáticos de perfil 50, o mejor aún, 55). Los frenos son buenos, pero para las prestaciones del coche se quedan algo justos: en frío son muy eficaces, pero así que cogen un poco de temperatura las frenadas se alargan. Haría falta más contundencia.

Buena relación precio /producto.-Por último, el equipamiento Style del ST es muy completo (no en vano es el medio alto) destacando el ABS/ESP/EBA, 4airbags, asistente de arranque en cuesta, dirección electrohidráulica, radio CD/MP3 con mandos al volante, barras de techo (cromadas), portaobjetos bajo el piso del maletero, faros antiniebla (con función direccional), autoblocante electrónico XDS, climatizador con recirculación de aire + filtro de polen, control de crucero, ordenador de a bordo, faros de doble óptica…

Entre las opciones destacan los distintos paquetes de componentes, destacando entre ellos el “Paquete Técnico” (sensor de lluvia, sensores de aparcamiento y retrovisor interior antideslumbrante), además se ofrecen los faros bi-xenón + AFS + lavafaros, llantas de aleación de 16 pulgadas (esta nada recomendable), techo panorámico de cristal practicable, el navegador Tom Tom “a medida”… Pero si pensamos que su precio final recomendado es de 18.340 euros, lo cierto es que se trata de un muy buen nivel de equipamiento para un coche de alto nivel tecnológico y ecológico.