La otra alternativa

El Renault Twingo Sce se postula como la versión más inteligente como vehículo polivalente para la ciudad, con un consumo reducido y potencia más que suficiente para moverse con agilidad.

Hace unas semanas probamos el Renault Twingo TCe 90 CV, que no nos dejó mal sabor de boca para tratarse de la primera incursión en un “todo atrás” de la marca gala en 4 décadas, pero hay una variante de este modelo, la SCe de 70 CV que quizá resulte más racional para un vehículo eminentemente urbano como éste.

No repetiremos por ya sabido que este nuevo Twingo “made in Slovenia” es primo hermano del Smart Forfour de Mercedes, ni sus compacto formato dentro del segmento de los 4 plazas urbanos, aprovechadas de forma mejorable pero bastante logradas para un coche de 3,59 m de largo y 2,49 m de batalla. En el máximo nivel de acabado (Zen), como el TCe 90, ofrece sus mismas 4 plazas con asientos con reposacabezas integrados, y su misma banqueta trasera con el hueco portaobjetos con red por debajo.

Y tampoco varía su maletero de 174 litros oficiales, con su plano de carga alto (a 80 cm del suelo) porque por debajo tenemos el motor, en posición transversal y casi horizontal, accesible a través del portón/luneta integral de vidrio, siempre más frágil que uno mixto de vidrio y chapa(o plástico). Pero con su misma dotación y conectividad (salvo el modo Eco de conducción, que no necesita, al menos al nivel del TCe), funcionalidad interna y simpático interior, tenemos un motor distinto que no altera el conocido reparto de pesos al 45/55, y una dotación de ruedas de serie mucho más racional.

Cumplidor y suficiente.- Sin salir de marca ni modelo, este Twingo SCE 70 CV supone otra alternativa, con su motor tricilíndrico que ahora pierde el turbocompresor pero gana 101 cc más a base de alargar su carrera de cilindros de 73,1 a 81,3 mm. La compresión sube de 9,8 a 10,5:1, y aunque pierde par (de 13,8 a 9,3, ahora a 2.850 rpm) y entrega 20 CV menos (70 CV, ahora a 6.000 rpm), ofrece un tacto más suave y progresivo que el del TCE 90 CV. Con el tren rodante de 15” (y neumáticos más racionales, de 165/65 delante y 185/60 detrás), sigue ofreciendo unas prestaciones más que suficientes (151 km/h de velocidad punta y 14,5 segundos en el 0/100 km/h) con el mismo consumo combinado (oficialmente una décima menos), en lo que también influye su menor peso (865 kg en vacío).

Está disponible en el nivel de acceso (Intens) por 11.700 euros y en el Zen por 12.600, y como todos los Twingo trae de serie ABS con asistencia al frenado de emergencia (SAFE) y el ESP, añadiendo de paso la alerta de aviso de cinturón desabrochado (SBR) en todas sus plazas, así como limitador de velocidad (con control de crucero opcional), el SCPN (control de presión de neumáticos) y la ayuda al arranque en cuesta (que se activa automáticamente durante 2 segundos al arrancar en una pendiente con más del 3 % de inclinación).

Sigue siendo un conjunto motriz ligero y brillante, pero algo menos ruidoso a alto régimen y con el mismo “hándicap” del TCe, o sea la inyección indirecta en vez de directa. Las 5 marchas de su cambio manual se explican mejor en este motor, que no requiere una 6ª, lo mismo que su escalonamiento. Resulta más progresivo de lo que esperaríamos de un motor atmosférico, y tira bastante bien entre 2.500 y 3.500 rpm, que es al fin y al cabo el margen más usual de giro en un motor como éste.

Su motor tricilíndrico, ahora de un litro de cubicaje (999 cc), pierde la válvula de descarga eléctrica del turbo (“waste gate”, responsable también de algunos tirones en el TCE 90) pero sus 9,3 mkg de par están disponibles al 90% desde poco más de 1.000 rpm), más que suficientes para proporcionarle la misma o mayor agilidad que el anterior 1.2 tetracilíndrico de 75 CV, aguantando el tipo en su comparación con el 0.9 TCE. Nuestra unidad de prueba superó los 148 km/h en condiciones no muy favorables, y los 14,5 segundos del 0-100 km/h fueron apenas 13 (12,9) en nuestra medición, cubriendo el km desde parado en 34,4 segundos, sólo 7 décimas más que el TCe 90. No son diferencias tan sensibles para tener 20 CV menos, señal de que su mayor racionalidad de peso y calzado juegan a su favor.

Y lo mismo respecto al consumo: el interurbano (a 90/100 km/h) bajó a menos de 5 litros (4,9) cada 100 km, subiendo a 5,8 en autovía a 120 km/h, y repitiendo los casi 6 litros del consumo urbano. Y  sus recuperaciones son bastante ágiles (a 40 km/h en 4ª cubre los 400 m en 20,4 segundos y los 1.000 en 37,2, y a 50 km/h en 5ª el km lo cubre en 38,5), sin gran diferencia respecto al TCe.

Mejor comportamiento.- Las suspensiones son las mismas del 0.9 TCE 90 CV, con su mismo eje De Dion trasero, muy bien resuelto, pero su dirección de asistencia eléctrica), con su eje posicionado por delante de las ruedas delanteras y asociado al módulo de asistencia que va directamente montado sobre la cremallera, ya no es del tipo VGR (Variable Gear Ratio, de desmultiplicación variable), lo que no nos parece ninguna desventaja, pese a ser un poquito más lenta (3,9 vueltas entre topes). Mantiene el mismo radio de giro mínimo (4,3 m, incluso algo menos con las ruedas más estrechas) y mejora su tacto central, combinando precisión de guiado en carretera y manejabilidad urbana.

La amortiguación es menos seca, y aunque dura, se muestra más confortable que el TCE 90 CV, y el escalonamiento de la caja de cambios, idéntico, permite estirar un poco más las marchas intermedias, haciendo menos larga la 5ª. Con su generosa batalla de casi dos metros y medio y unos voladizos muy cortos, este Twingo SCe se muestra menos desconcertante que el TCe gracias a su tren rodante original más lógico (aunque se ofrezca también la inútil y superflua opción de las llantas de 16” con neumáticos traseros de 205/45, totalmente fuera de lugar).  Pese a su propulsión trasera, se comporta como un tracción delantera (que es lo que Renault buscaba), como el TCe, pero con reacciones más suaves y con una frenada más graduable (gracias a los neumáticos delanteros de 165/65). Si se fuerza en seco se va de morro, y en piso mojado tarda más en cambiar a sobrevirador, haciendo trabajar menos al ESP que su hermano el TCe, y también menos al ABS en las frenadas.

El tráfico urbano su medio natural por excelencia, gracias a un diámetro de giro que aquí sí que se nota mínimo (8,6 m) y una suspensión algo más cómoda que la del TCe. Conducirlo por las calles de una gran ciudad es un placer, resultando ágil y maniobrero, con una dirección eléctrica de buen tacto aunque algo lenta con casi 4 vueltas de volante entre topes, pero que le hace poco  nervioso en giros rápidos, y frenos potentes y más dosificables que los del TCe, revolviéndose como él en las callejuelas más estrechas y aparcando en huecos mínimos.

Mejor relación precio/equipamiento.-  Sin duda alguna este Twingo SCe 70 goza de las mismas ventajas funcionales de su hermano el TCe 90, con su aspecto juvenil y colorista, y su buen nivel de diseño y acabado. También tiene sus mismos defectos (poco maletero y ausencia de uno auxiliar delantero, no lleva rueda de repuesto, cuadro con indicadores básicos, ausencia de reglaje vertical de cinturones…) pero su mayor contrapartida está en un precio más lógico para un coche como éste, que no deja de ser un coche de capricho.

En nivel Zen trae lo mismo que trae el 0.9 TCE (salvo el Pack Sport, afortunadamente), pero como solución de movilidad asequible nos parece más racional la oferta del nivel Intens, que ya viene de serie con el ABS+SAFE, ESP +ASR, cierre centralizado con telemando, aire acondicionado, radio R & Go (con soporte para Smartphone), limitador de velocidad, retrovisores exteriores en color carrocería (y ajustables desde dentro por mando manual), portaobjetos en puertas delanteras y hueco abierto en el salpicadero, volante regulable en altura, luz de cruce diurna por diodos, airbags frontales y laterales delanteros, cinturones delanteros con pretensor, luneta térmica, deflector de techo y elevalunas eléctricos delanteros.

Además trae también de serie dos anclajes Isofix en los asientos traseros, una tapicería básica muy sufrida y alegre (en color Java gris, azul o roja), respaldos traseros plegables al 50/50 y la bandeja cubremaletero. Mantiene del Zen los apoyacabezas integrales, los mandos de audio al volante y el indicador de presión de neumáticos, así como el kit antipinchazo, aunque pierde las llantas de aleación (ahora de acero con tapacubos) y el anclaje Isofix del asiento del acompañante delantero y su respaldo abatible, la guantera con tapa, algunos portaobjetos , el ajuste en altura del asiento del conductor, el control de crucero, los retrovisores exteriores por mando eléctrico y los faros antiniebla. Aun así, para muchos puede resultar una opción más razonable (son 11.700 euros con las mínimas ayudas de concesionario) para un segundo coche urbano y familiar, sin pretensiones pero con el “plus” emocional de un coche de capricho.