Un cambio radical en positivo

Fabricado en Francia por Renault, en la misma planta de Flins de donde sale el Clío, la quinta generación del nuevo Nissan Micra está disponible desde poco más de 10.000 euros (con promoción), las versiones medias y altas se van hasta los 15 y 16 mil euros, incluso con la motorización básica tricilíndrica.

Hemos probado el motor 0.9 IG-T de gasolina con 90 CV, es decir, el tricilíndrico turboalimentado de 898 cc que ya monta el Clio 0.9 TCe, todavía con inyección indirecta, que con sus 14,3 mkg le permite una elasticidad suficiente para un uso mixto ciudad/carretera, pero sin alharacas (y desde luego muy superior a la versión sin turbo de este motor (Micra 1.0), que con 71 CV se queda ya algo corta).

Mide 4 m justos de largo (17 cm más que el anterior Micra y 6 cm menos que el actual Clio), por 1,74 m de ancho y 1,46 de alto, sobre una plataforma de 2,53 m de batalla (3 cm menos que en el Clio).

Personalidad fuerte.- Se basa en el prototipo Sway presentado en 2015 en Ginebra, y como en aquél, Nissan ha cuidado especialmente la aerodinámica (Cx de 0,29), logrado según la marca gracias al alerón del techo y al diseño lateral (aunque en la versión probada, con neumáticos de 205/45 R17, el Cx sube a 0,30).

Berlina dos volúmenes y 5 puertas, con todo Nissan lo ha distinguido bastante del Clio, con un frontal y parabrisas aún más perfilado, pero como el polivalente de Renault, con la misma inflexión de la línea de cintura y las manillas semiocultas de las puertas traseras en lo alto. Lleva también la concavidad lateral inferior que emula un estribo, con la típica parrilla Nissan en “uve” y se ofrece en hasta 10 colores de carrocería, junto con los tres niveles de acabado y los paquetes opcionales.

La postura de conducción resulta desahogada, incluso para tallas altas (aunque es algo más baja que antes), y detrás puede alojar razonablemente tres plazas en trayectos cortos. Su equipamiento es también bastante completo, contando con pantalla multifunción táctil de 7” para el control de casi todas las funciones (audio, navegador, app’s descargables, etc), compatible con el sistema Apple Car Play (pero todavía no el Android de Google, que también se ofrecerá ahora en 2018).

Con un salpicadero bitono de nuevo diseño, su dotación en ayudas a la conducción también mejora sensiblemente, contando todos los Micra (desde el nivel básico Visia) con el Nissan Chassis Control, para compensar balanceos y cabeceos mediante toques automáticos independientes en los frenos delanteros y traseros, y el Active Trace Control (que limita el subviraje), además del frenado automático de emergencia, el sensor de fatiga de conducción, indicador de presión de neumáticos y ayuda para el arranque en cuesta.

El paquete Seguridad Plus se reserva al nivel máximo Tekna, con la alerta por salida involuntaria de carril, sistema anticolisión frontal inteligente con detector de peatones, lector de señales de tráfico, aviso de presencia en ángulo muerto, visión perimétrica y cenital a 360º, etc. convirtiéndose así en la versión más interesante.

Funcionalidad suficiente.- Sin embargo, choca un poco que no pueda ofrecer algo tan simple como los elevalunas eléctricos traseros, y que los parasoles bajen tanto que puedan llegar a molestar la visión delantera… En todo caso, el habitáculo ofrece materiales que transmiten una buena impresión de calidad y la disposición de mandos y accesorios es bastante ergonómica y racional. El interior resulta coqueto, la pantalla se lee bien y la amplitud para los pasajeros de las plazas traseras es bastante aceptable, generoso en espacio para piernas, normal en anchura y pasable en cuanto a su altura libre al techo. Los asientos delanteros son cómodos por forma y tacto, y sólo el del conductor se regula en altura (sin ajuste lumbar).

El volante multifunción se regula en altura y profundidad y los cinturones en altura, lo que permite encontrar una postura de conducción cómoda a todo el mundo. Luego, este nivel Tekna probado añade climatizador, pantalla táctil de 7″ y el sistema multimedia, además de los dos paquetes especiales; el de seguridad, (con el sensor anticolisión de la frenada automática capaz de reconocer peatones, el lector de señales de tráfico, el aviso inteligente de cambio de carril y el cambio automático de luces), y el llamado ·escudo de protección inteligente» con el sensor de presencia en ángulo muerto con sensor de movimiento. Y de remate el equipo de audio Bose con 2 altavoces más (en el apoyacabezas del conductor) y el quinto apoyacabezas (el posterior central).

El cuadro presenta un aspecto clásico y se lee bien, con dos grandes esferas analógicas (cuentarrevoluciones y velocímetro), y luego está en medio el “display” con la información relativa al ordenador de viaje, las ayudas a la conducción, el lector de señales de tráfico, el de medición de presión de neumáticos…

El maletero tiene el mismo volumen del Clio (300 litros, un volumen muy respetable para un polivalente de 4 m de largo), que puede ampliarse a más de mil litros (1.004) abatiendo los asientos traseros (por mitades, 60/40). No lleva rueda de repuesto (sólo el sucedáneo del kit antipinchazo, y en el nivel Tekna tampoco puede llevar la opcional de de emergencia, que por 100 € si está disponible en los Acenta y N-Connecta, mientras que curiosamente el nivel Visia+ si la lleva). Mucho nos tememos que parte de la culpa de su carencia la tienen las ruedas de 17”.

Sí pueden hacérsele al interior del coche pequeños reproches: la guantera sin luz, el acceso mejorable a los asientos traseros (las puertas abren poco), la falta de asideros de techo, unas ventanillas traseras pequeñas en las que además de manuales, los cristales bajan poco, y unos anchos pilares traseros al techo que perjudican bastante la visibilidad en maniobra.

En su favor, hay que apuntar el climatizador y el navegador de serie, los huecos portaobjetos (en especial el situado bajo la consola central, grande y con piso de goma), los posavasos junto al freno de mano, y sus tres anclajes Isofix para sillitas de niño (los dos traseros más uno en el asiento del acompañante delantero).

Mecánica honesta.- Teníamos interés en comprobar si el tricilíndrico de 900 cc de Renault, turboalimentado y ahora con algo más de par (de 13,7 a 14,3 mkg) podría compensar al otro tricilíndrico propio también sobrealimentado, el 1.2 DIG-S de 98 CV y 15 mkg de par. Y la verdad es que aunque cumple honestamente, no llega a su nivel de prestaciones. Cierto es que se aproxima mucho, y ello con un nivel inferior de consumo; Nissan anuncia un consumo medio combinado de 4,6 lts/100 km (y aquí no hay modo Eco, como en el Clio), y aunque el real se va litro y medio más arriba, moverse en torno a los 6 lts/100 km reales en todo uso no está nada mal para un polivalente como éste, con una tonelada larga de peso y unos excesivos “zapatos” de 205/45 R17.

La velocidad máxima oficial es de 175 km/h y la aceleración en el 0-100 km/h, 12,1 segundos. En la práctica, y con un cambio manual de 5 relaciones, con una 5ª de 38 km/h x 1.000 rpm, lo más que logra son los 164 km/h en 4ª (y ya con el motor a 6.000 rpm, cuando la potencia máxima la da a 5.500), porque en 5ª es imposible (como no sea cuesta abajo) pasar de 4.000 rpm, o sea poco más de 150 km/h reales. Eso sí, el optimista velocímetro nos anuncia casi los 180 km/h cuando aún no llegamos a los 165…

La aceleración es sin embargo más satisfactoria; los 12,1 segundos en el 0-100 km/h se convierten en 12,5, que no está nada mal, y eso que el tacto del embrague de la unidad probada (bastante brusco) nos ha puesto difícil lograr un buen crono. Quizá sea culpa del “overboost”, pero lo cierto es que pie a fondo este motor nos ha parecido más áspero y rugoso que en el Clio, aunque muy filtrado. La verdad es que aunque es muy elástico (tira bien desde las 1.800 rpm, con el par máximo a sólo 2.200), no le vendría mal una caja de 6 marchas para acortar un poco más las dos superiores, sobre todo la 5ª, dejando una 6ª de descanso, tanto para rebajar consumo en autovía como para mejorar las recuperaciones en 4ª y 5ª.

Con todo, se defiende muy bien en carretera y mejor aún en ciudad, donde el “stop & start” y su baja cilindrada le permiten consumos bastante aceptables, pese a su inyección todavía indirecta… Eso sí; delata más que otros su carácter tricilíndrico, tanto en sonoridad como vibraciones.

Desde luego hay motores de 3 cilindros que gastan menos y andan más (estamos pensando en los 1.0 TSI del grupo VW o los 1.0 EcoBoost de Ford), pero este Micra no les va muy a la zaga… Su hermano de Renault, con el mismo motor es algo más brillante, pero gastando también un poco más. De todos modos, este Micra cumple de sobra las expectativas dinámicas del 90% de su clientela potencial.

Comportamiento: en la línea media.- Al volante, el parentesco con el Clio vuelve a ponerse de relieve. Comparte suspensiones y frenos (con discos ventilados de 258 mm delante y tambores de 220 mm detrás), pero los tarados son distintos, aquí algo más blandos, lo que se lleva mal con los deportivos neumáticos de 205/45 R17 (insistimos en que esta es una medida especialmente desafortunada en estos coches sin pretensiones; el perfil 45 no debe montarse en neumáticos de menos de 225 mm de ancho, so pena –como es el caso- de penalizar el confort y la progresividad de reacciones).

Con los neumáticos Bridgestone Turanza de la unidad de prueba, su comportamiento cambia mucho según se le trate; fácil, noble y predecible en conducción suave, aunque sea rápida, con un marcado subviraje en curva que obliga a tirar fuerte de volante. Pero si se le brusquea y fuerza más de la cuenta, reteniendo en curva (y más aún si se le frena) se vuelve nervioso y la zaga tiende a hacer la curva por su cuenta, obligando al ESP a entrar en acción. A cambio la suspensión es bastante cómoda sobre mal piso…

En todo caso, sobre carreteras normales es un coche cómodo y silencioso que parece mayor de lo que es, sin perder agilidad en terreno virado. Tan sólo que no merece la pena forzarlo, se consiguen trazadas más rápidas y limpias en conducción suave, que es la que realmente pide, ya que entre la brusca respuesta motriz y su escasa progresividad de reacciones, podemos obtener peores resultados y peor control de trayectoria si lo llevamos al límite.

Los frenos son bastante potentes y una vez calientes, logran detener del todo en menos de 56 m a este Micra a 120 km/h, un valor muy aceptable, aguantando bien el trato duro, salvo a plena carga donde los tambores traseros hacen más esponjoso el pedal. Pero hay que castigarlos mucho para notarlo. Y el cambio es preciso y correcto, con el único reparo de sus únicas 5 marchas.

En definitiva, un polivalente cómodo y bien equipado, que aunque su precio oficial se va a casi 18.000 euros en este nivel Tekna (16.600 en el N-Connecta y 16.000 en el Acenta), su precio real (con descuentos y promociones ) está entre los 15.500 y los 16.000, que ya es más razonable, y mejor aún en el N-Connecta, donde por menos de 15.000 reales tenemos ya un coche muy completo y fiable, con las ventajas que presupone a efectos fiscales y de coste de seguro su pequeño motor de gasolina.