Apuntando alto

Ya recuperado su primitivo nombre de Tucson en esta su tercera generación que sucede al anterior ix35, recibe también nueva plataforma y está fabricado en Europa (en la planta checa de la marca coreana), este nuevo Tucson en versión 2.0 CRDi de 136 CV y tracción total, se desmarca un tanto de los SUV de moda para acercarse a los todo terreno por aptitud y funcionalidad. Y a ello a un interesante precio al filo de los 30.000 euros, aunque en el nivel Style probado se dispara hasta los 38.000 €, sin incluir posibles descuentos.

En primer lugar presenta unas dimensiones bastante grandes para su categoría (4,48 m de largo por 1,85 de ancho y 1,65 de alto, 6 cm más largo, 3 cm más ancho y 2 cm más bajo que su antecesor, con su batalla también ampliada en 3 cm (hasta 2,67 m). Este aumento de tamaño redunda en una mejora de su habitabilidad interior y en su volumen de maletero (pasa de 465 litros a 513, una capacidad ya muy respetable, que supera el millar y medio de litros con los asientos traseros abatidos). Por otra parte, mejora su capacidad “off road” que sin ser especialmente alta, le permite bastante juego en tierra gracias a sus 17 cm de altura libre al suelo.

Hay que precisar que los 513 litros del maletero son sin rueda de repuesto (caso del 1.7 CRDi 4×2 o del 1.6 GDi 4×2), porque la unidad de prueba sí la llevaba, como casi todas, en igual medida y llanta que las demás. Con ella la capacidad baja a 488 litros, lo que sigue estando muy bien. Con un umbral de carga algo alto (76 cm, 3 cm más que antes), en este nivel Style dispone de apertura y cierre eléctrico de portón.

Un “look” atractivo.- Estéticamente, este nuevo Tucson apuesta por algunos rasgos presentes en los últimos Hyundai, como la nueva parrilla delantera hexagonal, que se une a los faros (que ahora pueden ser de diodos), y el nuevo paragolpes rediseñado y más prominente donde se insertan las luces de cruce diurnas y los faros antiniebla. Además, se refuerza más la cintura alta y el carácter “SUV”, mientras que la zaga mantiene el estilo del Santa Fe, con grupos ópticos horizontales que se prolongan por las aletas, luneta tendida y una popa alta con montantes de base ancha por abajo y estrecha por arriba, con un deflector de techo que se prolonga sobre la luneta.

Pese a que con su tracción total 4×4 de reparto automático (y además con bloqueo del mismo al 50/50 en ambos ejes, mediante el botón “lock”, activo hasta los 40 km/h) y su holgada altura libre al suelo se defiende bastante bien en campo abierto, este Tucson no presenta unas auténticas cotas de todoterreno, incluso son menores que las de su antecesor (con un ángulo de ataque que baja de 24,2º a 17,2º, como también el de salida, de 26,9º a 23,9º). Pero tampoco pretende serlo, sino ofrecer una posibilidad muy amplia de uso “off road”, por encima de la que ofrecen sus rivales más “urbanitas”.

A cambio, su tracción total le penaliza levemente (son casi 60 kg más de peso) en su consumo y prestaciones (0,4 lts/100 km más, y 3 décimas más de segundo en el 0-100 km/h, así como 2 km/h menos de velocidad punta oficial –de 186 a 184– frente a esta misma versión en 4×2) . Como en casi todos los sistemas de tracción total con motor delantero transversal, el reparto se efectúa mediante un embrague multidisco tipo Haldex; en condiciones favorables, las ruedas delanteras son las que reciben el par motriz, y cuando el coche detecta algún deslizamiento en ellas, envían una parte del mismo al eje trasero.

Grande por fuera y por dentro.- Por dentro, la habitabilidad mejora de forma neta, sobre todo en las plazas traseras, con mayor espacio para piernas y una considerable altura libre al techo, que se traduce en la capacidad de alojar cómodamente a tres adultos (incluso de gran talla, hasta 1,90 m por lo menos), gracias a la anchura útil disponible y al piso casi plano, con un túnel de la transmisión muy poco invasivo. Mejora la calidad percibida, con unos asientos más ergonómicos, mejores revestimientos en salpicadero y consola y una simplificación de mandos buscando la máxima funcionalidad.

En este nivel máximo Style monta asientos calefactables (delanteros y traseros) y ventilados, navegador de alta velocidad (tres veces más rápido que antes y con servicios Tom Tom Live gratuitos durante siete años), frenada de emergencia autónomo (con tres modos de actuación; peatonal, urbano y de carretera), otro de corrección automática de la dirección, faros de diodos, alarma que avisa de posibles peligros que vengan por detrás (vehículos o personas), detector de punto ciego en el retrovisor exterior, apertura inteligente del portón del maletero (con apertura automática al cerciorarse de la proximidad de la llave inteligente) y un sistema que eleva el capó en caso de atropello. También equipa el control y aviso de salida involuntaria de carril (actuando de forma activa en la dirección para que el coche mantenga el carril correcto), alerta de tráfico posterior cruzado (en ángulo de 180º), lector de señales de tráfico, etc.

Al volante, la postura de conducción es bastante correcta, alta (como es lógica en un SUV y más aún en este nivel Style, en el que los asientos de piel con reglaje eléctrico van incluso un poco más altos (+ 2 cm) que los normales. Asientos muy cómodos por otra parte ya que añaden al ajuste en altura y respaldo el de apoyo lumbar, lo que unido al del volante (en altura y profundidad) permiten a cualquier conductor de cualquier talla encontrar la postura ideal al volante. Y por si fuera poco, calefactados y ventilados con tres niveles de intensidad.

Los mandos caen muy a mano, y se encuentran de forma intuitiva sin tener que recurrir a los obligados menús en pantalla de otros coches, y la visibilidad es buena hacia adelante y a los lados, y algo peor hacia atrás, por los gruesos pilares C al techo. El cuadro permite una fácil lectura y va retroiluminado, y tanto el conductor como el acompañante delantero disponen de varios huecos portaobjetos para dejar pequeños objetos (monedero, llavero, teléfonos móvil, etc). Al pie de la consola, tenemos un apoyacodos con dos tomas de corriente (12V), otra USB y otra auxiliar. La guantera no tiene llave (algo cada vez más raro incluso en los altos de gama) y es más bien pequeña, aunque va iluminada y refrigerada.

En general, la habitabilidad es holgada, de las mayores de su clase (este Tucson es muy ancho) y desde luego de los pocos capaces de acoger 5 adultos de gran talla sin estrecheces, sin que el techo practicable los penalice ni delante ni detrás. En este nivel Style las plazas traseras no se han descuidado, ya que además de disponer de una miniconsola con dos aireadores, pueden ir calefactadas (las laterales) en banqueta y respaldo. Lástima que no sea desplazable longitudinalmente, pero los respaldos (divididos por mitades asimétricas 1/3-2/3) se pueden regular en inclinación mediante una palanca situada en la base de la banqueta, que también permite abatirlos y dejarlos enrasados con la superficie del maletero.

Motor: potente y suficiente.- Hemos elegido una mecánica turbodiesel ya que es la preferida y dominante en este segmento, donde el consumo cuenta mucho por peso y tracción. El 2.0 CRDi de 136 CV y cambio manual nos parece la opción más razonable y funcional (el 184 CV sólo viene con cambio automático). Es un motor ya conocido, el 4 cilindros biárbol de carrera larga (84 x 90 mm) y 1.995 cc, con culata multiválvula de aluminio y bloque de fundición. Soplado por un turbocompresor de geometría variable, da 136 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 38 mkg entre 1.500 y 2.500 rpm. Una planta motriz fiable y no muy apretada, pensada para durar y con suficiente par para tirar de unos desarrollos largos (54 km/h x 1.000 rpm en 6ª) en una carrocería nada ligera (1.662 kg en vacío).

Sin “stop & start” de serie (el ISG de Hyundai sólo lo pueden llevar las versiones 4×2 del Tucson), presenta un tacto algo rugoso en frío, que rápidamente se suaviza en cuanto coge temperatura. No es muy ruidoso (el coche va bien filtrado) y transmite pocas vibraciones, aunque en este aspecto hay rivales que le superan. Pero tira con fuerza desde las 1.600/1.700 rpm, y se mantiene en una banda ideal entre las 2.000 y 3.000 rpm sin esfuerzo, incluso cargado.

Sus prestaciones no son fulgurantes, pero nuestra unidad (ya bastante rodada) cumplió los registros oficiales de aceleración (por otra parte bastante conservadores) y aunque no llegó a los 184 km/h de velocidad punta, se quedó muy cerca (182 km/h, eso sí, en 5ª a poco más de 4.000 rpm), un buen crono para un coche de su tamaño y peso. Y lo mismo se puede decir del km con salida parada (32,2 segundos). Es una planta motriz muy continua, que permite rodar en 6ª por encima de los cruceros legales sin esfuerzo y que sorprende por su facilidad para superar los 160 km/h reales en 6ª, señal de que los desarrollos del cambio, aunque largos, están bien elegidos. Gira bien a medio régimen y por encima de 3.700/3.800 rpm empieza a hacer techo, sin que compense ir más allá de las 4.200 rpm.

Su única contrapartida es un apetito algo mayor de lo esperable, sobre todo frente a los optimistas consumos oficiales (con un combinado de sólo 5,2 lts/100 km, que en la práctica vienen a ser dos litros más como mínimo). En efecto, Hyundai anuncia un mínimo extraurbano de 4,8 lts/100 km y un máximo urbano de 6, y en la práctica es imposible bajar de 5,6 en el promedio de paseo en carretera (a 90/100 km/h) y de 6,8 en el normal de autovía (a 120/130 km/h), y eso en una conducción tranquila y reposada. En ciudad se va a los 7,5 (se nota la ausencia de “start & stop”), en conducción no muy atascada y sin usar el aire acondicionado… No son cifras nada elevadas para un coche de casi 1,7 toneladas de peso, una aerodinámica nada especial (Cx de 0,33), calzado con ruedas gordas (245/45) y tracción total, pero lo cierto es que la mayoría de sus rivales las mejoran, aunque no sea por mucho.

Comportamiento: de notable a sobresaliente.- A la hora de evaluar su comportamiento en carretera, la verdad es que se nota que Hyundai ha subido el listón frente al ix35. Partir de una nueva plataforma les ha permitido mejorar su rigidez torsional gracias al empleo masivo de chapa de acero de ultra alta resistencia (51% de su bastidor). La amortiguación modifica su tarado y ahora lleva dos silentblocs por cada eje, además de haberse alargado los brazos superiores e inferiores del eje independiente multibrazo posterior.

La dirección es de asistencia eléctrica, con el servomotor montado sobre la cremallera (MDPS), y en su gestión participa el control de estabilidad ESC (VSM), con corrección de subviraje en curva (ATTC), y la nueva función de selección de modos de conducción DMS permite elegir entre dos (normal y deportivo) mientras que monta discos de freno de gran diámetro.

El resultado es un comportamiento eficaz pero más cómodo que antes, en comparación con mayor confort y más filtrado sobre mal piso incluso mejor que la referencia de su categoría, el Nissan Qashqai. Y ello sin detrimento de sus cualidades dinámicas, con poco balanceo en curva y mejor tacto de la dirección, más precisa que antes sin perder apenas asistencia , que se puede regular en dos niveles (Confort y Sport, éste último más duro). Con todo, peca de cierto exceso de asistencia, lo que inclina a usarla siempre en modo Sport, y de escaso radio de giro (al menos con estas llantas de 19”)…

De todos modos, por peso y altura este Tucson no se presta demasiado a la conducción deportiva, aunque la aguanta sorprendentemente bien, apoyando de un sólo golpe en los cambios bruscos de apoyo, sin cabeceos excesivos. Pero la inercia de su peso y el centro de gravedad alto no facilitan una extrema agilidad (aquí le superan el sobre todo el Mazda CX-5), que por otro lado tampoco necesita, con trazadas limpias y un perfecto control de trayectoria en curva.

Destaca su buena combinación de tracción y agarre, tanto en seco como sobre todo en mojado (gracias también al buen comportamiento de los neumáticos Continental SportContact de la unidad probada, y pese a su excesiva medida (245/45 R19). Porque las ayudas electrónicas intervienen cuando deben, con reacciones suaves y progresivas. Incluso frenando en curva no altera su subviraje, señal de que está pensado para facilitar su conducción en toda clase de manos. Por lo demás, el cambio es bastante preciso aunque de recorridos algo largos, y los frenos trabajan bien y de forma progresiva, resultando bastante fáciles de dosificar. Y a pesar de su peso, con excelentes frenadas incluso en frío, por debajo de los 60 m a 120 km/h y en caliente a menos de 55 m.

Precio: algo alto, aunque con muy buen equipamiento.- Sin duda en este nivel Style pocas pegas se le pueden poner a este Tucson trae todo lo habido y por haber, a cambio eso sí de un precio bastante alto (38.015 euros, aunque con las ayudas y promociones de la marca aún se puede rebajar unos miles).

Ya con un nivel muy completo desde la versión básica, en los niveles Tecno y Style tenemos ya acceso por llave inteligente y arranque por botón, parrilla y manillas exteriores cromadas, moldura inferior de puertas en negro, perfiles cromados, lunas supertintadas, antena de techo tipo aleta de tiburón, luz de cortesía en parasoles, asientos calefactables (delante y detrás), navegador con pantalla táctil (también para funciones del ordenador de viaje), cámara de visión trasera, alerta de tráfico cruzado trasero, retrovisor interior con efecto de oscurecimiento progresivo y brújula, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento delanteros, lector de señales de tráfico y alerta por cambio involuntario de carril…

En realidad, lo que añade el nivel máximo Style sobre el Tecno es lo más prescindible (y más ahora con los paquetes unificados Safe y Sky también en el nivel Tecno): las excesivas llantas de 19” con neumáticos de 245/45, luz de cortesía en puertas, volante calefactable, techo solar de apertura eléctrica (y cortinilla también por mando eléctrico), tapicería de cuero calefactada y ventilada, y con ajuste eléctrico, apertura automática “manos libres” de portón trasero, faros de diodos (pero sólo para luz de cruce, las largas son halógenas)…

Por eso a quienes les interese este modelo, no dudamos en recomendarles por 34.365 euros el nivel Tecno, igualmente muy completo y también susceptible de rebajarse algo más (sobre los 32.000) según las oferta de concesionario, sin entrar en las ayudas de financiación, planes PIVE y demás.