Prestancia deportiva, funcionalidad familiar

Probamos la nueva carrocería de la Serie 2 de BMW, ahora en el atractivo formato Gran Coupé en su versión de acceso en gasolina 218i con caja automática Steptronic y acabado deportivo M Sport.

Lleva ya un año entre nosotros, aunque su comercialización se ha visto afectada de lleno por la crisis provocada por el Covid19; en cualquier caso este BMW Serie 2 Gran Coupé resulta un modelo curioso porque tiene un objetivo diferente al de las demás gamas de la marca bávara: la conquista de una clientela habituada a los compactos de tracción delantera, pero con el caché de un BMW de los de siempre.

Porque este 218i Gran Coupé llega al mercado como una alternativa a la Serie 3, casi con su mismo formato, rezumando una imagen deportiva, pero sobre un chasis de turismo de tracción delantera y en el caso de este 218i, con un tricilíndrico de 136 CV que, sin desmerecer, solo se acerca a las expectativas que normalmente se esperan de un BMW de tracción trasera. En todo caso, también su precio es más asequible –desde 31.100 euros para esta versión de acceso-, aunque con el cambio automático (+959 euros) y el paquete M Sport (+3.800) se nos va ya a los 35.859 euros. Pero hay que reconocer que este 218i Gran Coupé de 140 CV cumple su objetivo; hacer clientes de la marca a quienes no son “fans” de ella ni aprecian tanto sus cualidades. Y si de paso le roban unos cuantos clientes potenciales del nuevo Mercedes CLA Coupé o al Audi A3 Sedán, pues miel sobre hojuelas.

De entrada, la unidad probada venía con el paquete M Sport y cambio automático por doble embrague de 7 relaciones con levas al volante, así como unos cuantos paquetes opcionales. Así el equipamiento de serie de este 218i es muy completo, con faros de diodos, cuadro digital BMW Live Cockpit con ConnectedPackage (este último opcional), sensores de aparcamiento trasero y delantero, climatizador bizona, control de crucero y sistema preventivo de protección de pasajeros (Active Guard Plus). Pero lo que más llama su atención es su imagen de coupé de 4 puertas, con sus puertas sin marco, su frontal con los grandes “riñones” que ahora adopta la marca y su afilado diseño, que destaca incluso con el poco agraciado color gris de la unidad de prueba (deberían llamarlo “gris Wehrmacht”).

Mide 4,53 m de longitud, 1,80 m de anchura y 1,42 m de altura, o sea más largo que el Serie 1 (21 cm más) y otro tanto más corto que el Serie 3 berlina, y prácticamente igual de ancho y un poco más bajo (1,4 cm menos) que el Serie 1, compartiendo su misma batalla (2,67 m). El Serie 2 Gran Coupé (F44 por código interno BMW, y FAAR por plataforma -acrónimo de “Frontantriebsarchitektur”, en alemán arquitectura de tracción delantera-) es más aerodinámico que el Serie 1 por su mejor Cx y menor superficie frontal, pero más pesado, lo que explica su peor aceleración aunque tenga mayor velocidad punta con idéntica potencia. En todo caso, visto de frente nos hace pensar antes en un Serie 3 que en un Serie 1, y en conjunto combina bien la funcionalidad de una berlina con la deportividad de un coupé 4 puertas.

Prueba BMW Gran Coupé 218i: Estampa deportiva

Funcionalmente es más que nada un Serie 1, del que deriva y con el que comparte su tacto de conducción y su logrado aislamiento acústico. La amplitud es también muy similar, aunque con peor acceso a las plazas traseras (a pesar de las 4 puertas) ya que el hueco que despejan las puertas es menor y más bajo. Las plazas delanteras vienen a tener la misma amplitud del Serie 1 berlina, más que suficiente para adultos de gran talla, incluso con el techo practicable de nuestra unidad de pruebas. En las traseras tampoco hay grandes diferencias, con el mismo espacio para piernas, pero 2 cm menos de anchura y otros dos menos en altura. Pero como ya antes dijimos su silueta coupé restringe más el acceso a estas plazas que en el Serie 1 berlina, por hueco y menor ángulo de apertura de puertas, lo que obliga a inclinar la cabeza más de la cuenta para entrar y salir. Las puertas sin marco cierran herméticamente, y cuentan con el sistema automático de elevalunas que descienden un poquito al cerrarlas para luego subirse tras el cierre, ajustando así el sellado del vidrio con sus gomas.

El maletero, dado el notable voladizo posterior, es bastante grande (430 litros oficiales y casi 450 reales), 50 litros más que el del Serie 1 y 40 más que el del anterior Serie 2 Coupé. Está prácticamente al mismo nivel que los del Mercedes CLA y Audi A3 Sedán, y aún podría ser mayor de no contar con los exagerados abultamientos de los brazos de las bisagras y sus correspondientes cajas. Pero sus formas son muy regulares, ampliables hasta unos 1.300 litros mediante el plegado de los asientos traseros (en tres partes, 40/20/40) y cuenta con apertura y cierre automáticos (y “manos libres” con el paquete Acceso Confort, como siempre pasando el pie por debajo del paragolpes). Presenta un bajo umbral de carga, enrasado con el piso y un amplio hueco bajo el mismo, con la única limitación de la escasa altura del umbral de acceso (al fin y al cabo es un coupé) en comparación con su profundidad (apenas se le ve el fondo). Y tiene a los lados dos huecos aprovechables en las esquinas (uno con minired de sujeción y toma de corriente, el otro con el hueco del kit antipinchazo).

Prueba BMW Gran Coupé 218i: Entre dos series

Una vez al volante, tenemos el mismo salpicadero y consola central del Serie 1, con un volante de aro grueso y un cuadro digital variable. Todos los mandos quedan a mano, y tenemos buena visibilidad frontal (pese a los anchos pilares del parabrisas y el techo algo bajo, sobre todo el retrovisor central, que estorba a veces un poco la visión lateral). Hacia atrás se ve peor, pero se sigue controlando bien la popa del coche, teniendo además la ayuda de los sensores de aparcamiento. Los asientos M Sport deportivos tienen el borde de banqueta ampliable, lo que permite conducir tumbado por muy alta que sea la estatura del conductor, y recogen bien la espalda y zona lumbar.

Ajustes y acabados son correctos y de calidad, en especial con el pack M Sport (que equivale a un nivel de equipamiento), aunque no llegan al nivel de los BMW de series superiores (tampoco al del Serie 3). Hay algunos plásticos duros, una guantera sin cerradura no muy grande pese a su tapa demasiado fina, no trae portagafas… Pero tenemos la misma anchura y altura delantera de un Serie 3 y detrás algo menos de anchura (-5 cm) y altura (-1 cm), pero sobre todo 6 cm menos de espacio para piernas; al fin y al cabo la batalla es la misma del Serie 2, y se nota…

En marcha necesitamos un breve tiempo de adaptación al cuadro digital de BMW (el BMW Live Cockpit), a veces algo complicado de leer e interpretar. Podemos optar también un “head up display” bastante claro y un sistema multimedia bien resuelto, con pantalla táctil de 8,8” (ó 10,25” según paquete) dentro de la lógica de funcionamiento habitual de la marca, compatible con Android Auto y Apple Car Play y con la posibilidad de ordenar los iconos de acceso a cada función en la pantalla táctil y también actualizar sus prestaciones desde la “nube”.

Tenemos selector de modos de conducción (Comfort, Eco y Sport) y hasta mando vocal del opcional BMW Intelligent Personal Assistant, que se activa diciendo «Hola, BMW» (aunque se puede elegir otra frase), muy parecido al de Mercedes (que se activa diciendo «Hola, Mercedes»). También tenemos el control de tracción ARB (como el del BMW i3s ) que actúa ante el deslizamiento del eje motriz de forma mucho más rápida que antes, a base de intercambiar los datos del control de tracción con los de la centralita de gestión del motor tres veces más deprisa, lo que reduce al mínimo el tiempo de respuesta cuando las ruedas empiezan a patinar, sobre todo al acelerar sobre piso deslizante. Además, el ARB actúa conjuntamente con el control de estabilidad ESC y el BMW Performance Control, que mediante la aplicación puntual y selectiva de los frenos en las ruedas interiores en curva logra mantener la trayectoria de la dirección de forma neutra, antes de llegar al nivel de deslizamiento.

Prueba BMW Gran Coupé 218i: Mecánica honesta

El motor de 3 cilindros turboalimentado de inyección directa de este 218i cumple con toda dignidad su cometido de mover con agilidad este Gran Coupé de tonelada y media de peso en vacío (1.450 kg), calzado con ruedas de 225/40 en llantas de 18” y con un cambio automatizado de doble embrague y 7 relaciones, de desarrollos más bien largos en las dos últimas marchas (43,4 y 53,6 km/h por cada mil vueltas en 6ª y 7ª respectivamente). No es un motor demasiado pequeño (litro y medio de cubicaje, 1.499 cc, una cilindrada para la que no hacía falta bajar a 3 cilindros) lo que supone unos pistones más bien grandes, de 82 mm de diámetro por una larga carrera de casi 95 mm. Una arquitectura más propia de un diésel que de un motor de gasolina y no muy deportiva (a pesar de la culata biárbol y de sus 4 válvulas por cilindro), que sólo se explica por la necesidad industrial de unificar componentes (mismos pistones para los motores de 3, 4 y 6 cilindros) y abaratar costos. Con todo es un motor moderno (bloque y culata de aleación, distribución por cadena, etc) de compresión muy alta para ser turbo (11:1) para lograr un elevado rendimiento (136 CV de 4.500 a 6.500 rpm, y 22,4 mkg de 1.500 a 4.100 rpm) con un consumo francamente bajo (6,1 l/100 km WLTP).

En marcha este tricilíndrico sorprende por su suavidad y ausencia de vibraciones, hasta el punto de que nadie diría que se trata de un motor de 3 cilindros, con una entrega del par casi eléctrica, por lo sostenida y continua. El cambio está bien acoplado, y es rápido de accionar, siendo también muy cómodo en D como en uso secuencial (con las levas al volante), aunque a veces, sobre todo en maniobra, sea algo brusco en el arranque, y en carretera se muestre a veces algo remiso a cambiar con suavidad varias marchas a la vez, sobre todo al reducir de marcha.

BMW anuncia una velocidad punta de 215 km/h, con 8,7 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (los mismos registros que con la caja manual de 6 velocidades). Nosotros en modo Sport hemos visto los 194 km/h en 5ª (a casi 5.000 rpm) y en 6ª (a unas 4.500 rpm), mientras que en 7ª no pasa de 170 km/h (sobre las 3.200 rpm), y en aceleración, ha hecho en poco más de 9 segundos el 0-100 km/h y en algo más de 30 el km desde parado. Son cronos brillantes, aunque no “cañoneros”, pero en todo caso reflejan una vivacidad de respuesta dinámica muy notable. Con este Serie 2 Gran Coupé 218i se puede ir bastante más deprisa de lo que parece, sosteniendo en autovía cruceros ilegales (de 140/150 km/h) como quien lava, con un confort y un silencio bastante notable. Y a cruceros legales aún menos problema, sin que haya que recurrir mucho a la 6ª salvo que se vaya cargado con 4 plazas.

Y lo mejor es que sus consumos son realmente bajos, mucho para un coche no híbrido (aunque lleva la hibridación más simple de aprovechar la recarga dinámica al frenar, el “stop &start” y la posibilidad de navegación “a vela”). BMW anuncia 6,1 l/100 km en el promedio combinado, y a nosotros nos ha bajado de 6 en modo Eco y Confort en el crucero turístico de carretera (a 90/100 km/h) sin pasar de 6,6 en el normal de autovía (a 120/130 km/h) y pasando un poco de 7 en el urbano. Y ojo, que en conducción rápida en terreno virado no ha pasado de 9, rozando los 11 en conducción deportiva. Eso hablando de un turismo de tonelada y media de peso, con ruedas más bien “gordas” y cambio automático (aunque sea por doble embrague) es todo un triunfo para un coche de gasolina de sus prestaciones e imagen.

Prueba BMW Gran Coupé 218i: Comportamiento fácil y noble

A la hora de enjuiciar su comportamiento este 218i Gran Coupé no ofrece reparos, salvo que no responde con la agilidad de los BMW de propulsión, incluso de los de tracción total xDrive, ni tampoco presenta su tacto habitual, lo que puede ser tanto una crítica como un elogio, según se prefiera la docilidad habitual de un tracción delantera o la rapidez de cambios de apoyo de un tracción trasera. Nuestra unidad montaba la suspensión deportiva M Sport, con muelles específicos un cm más bajos (en opción hay también amortiguación variable) y barras estabilizadoras algo más gruesas. Esta suspensión M Sport implica llantas de 18” con neumáticos 225/40 (calzados con neumáticos Bridgestone Turanza en nuestra unidad), un tren rodante no demasiado incómodo (menos de lo esperable) aunque lógicamente de suspensión tirando a dura, pero suficientemente cómoda con 4 plazas (a coche vacío hay más rebotes) y con una buena capacidad de absorción de baches sobre mal piso. Sólo ante pronunciadas bandas transversales o grandes baches surgen rebotes rápidos y secos (son neumáticos de perfil 40), y tampoco el balanceo resulta muy marcado, apoyando en curva de forma limpia y de una sola vez.

Pero aunque presenta una gran nobleza de reacciones, no hay un “feeling” deportivo de las mismas, con un notable subviraje a la entrada de las curvas lentas, y aunque la dirección no exige mucha fuerza (cuenta con la justa asistencia) sí transmite algunas de las reacciones del par motriz al acelerar a fondo, lo que a veces estorba la trazada. Este 218i Gran Coupé exige ser un poco fino a la hora de acelerar, frenar y girar, ya que es como se logran los mejores resultados sin obligar a que la electrónica nos marque los límites, con reacciones muy predecibles y seguras, y sin llamar demasiado la atención (los neumáticos Turanza son bastante escandalosos cuando se les fuerza en seco).

Prescindiendo al máximo de las ayudas electrónicas es cuando más se disfruta, ya que el coche es noble y permite controlar más al límite sus reacciones. Pero eso significa una conducción menos agresiva de la que parecía pedir al principio el coche… tratándose de un BMW normal (y no SUV). Al menos se presta a conducir en automático, y la frenada se dosifica bien, con una buena resistencia al trato duro (tenemos 4 discos ventilados) y una adecuada progresividad, aunque hay que calentarlos un poco para que frenen bien (las distancias de detención de 120 km/h a cero son un poco largas, más cerca de los 60 que de los 50 metros, quizá más por culpa de las ruedas que de los frenos…).

Prueba BMW Gran Coupé 218i:  Buena relación precio / equipamiento para un BMW

Finalmente, su nivel de equipamiento es bastante completo, sobre todo partiendo del paquete M Sport (3.800 euros), que equivale a un nivel de acabado deportivo (las demás opciones son el nivel básico, el medio Sport o el no tan lujoso Luxury, definidos también como paquetes, salvo el básico que no lleva ninguno. Pero hay más paquetes; Comfort, Innovation, Executive, Connectivity…). En todo caso, es un nivel muy similar de equipamiento al del Serie 1. De serie trae aviso de colisión con función de frenado y sensor de peatones y ciclistas, el de cambio involuntario de carril (entre 70 y 210 km/h), control de crucero activo (con función de frenado) y ya en opción con función “stop &go”.

También lleva sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto y ya en opción el de tráfico posterior cruzado con el asistente de marcha atrás (y también con memoria de los giros de dirección para el mismo recorrido hacia delante, para reproducirlo marcha atrás en un máximo de 50 m y hasta 9 km/h). Luego, el BMW Digital Key permite desbloquear y arrancar el coche con el teléfono móvil, incluso si está sin batería. También puede autorizar hasta 5 dispositivos para cubrir esas funciones (compatibles con teléfonos Samsung Galaxy con Android 8.0 o superior, compatibles con la tecnología NFC) y aparte tenemos la opción del asistente personal inteligente de BMW, una ayuda digital que memoriza hábitos y rutinas de conducción para aplicarlas de forma selectiva.

Pero a nivel de confort, va bien servido de serie, con climatizador dual, 4 elevalunas eléctricos (y los espejos exteriores, también plegables eléctricamente), faros y limpiaparabrisas automáticos, lector de señales de tráfico, tapicería mixta (aunque es de piel sintética Sensatec), equipo hi-fi con 10 altavoces, etc… Claro que hay muchísimas opciones (en general nada baratas) tanto en paquetes como aisladas, de forma que se puede configurar un coche casi a medida. Pero entonces los casi 36.000 euros (con el paquete M Sport) se nos van rápido por encima de los 40.000 euros, mucho dinero para un tricilíndrico, aunque sea un BMW…