C. Müller
Una lógica aplastante
El Audi RS 6 Avant 2024 ofrece espacio de sobra, confort suficiente, potencia a raudales y sensaciones estratosféricas ¡sonido incluido! Argumentos de una lógica aplastante. Pesa más de 2 toneladas, la autonomía se desvanece en cuanto exprimes los 600 CV y 800 Nm de par, pero no, no es un irracional vehículo eléctrico.
Recién presentada la nueva generación del Audi A6 Avant, este Audi RS 6 Avant 2024 (con código interno C8) es un superdeportivo con carrocería familiar, un monstruo apabullante, terroríficamente eficaz y divertido que se esconde bajo una apariencia discreta. Hay una versión RS 6 Avant Performance que entrega 630 CV (850 Nm de par) y otra denominada RS 6 GT que tiene la misma potencia pero incluye una decoración específica y una suspensión mucho más sofisticada.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Espacio y confort | Consumo algo alto |
| Potencia y prestaciones | Pantallas táctiles |
| Nobleza de reacciones | Relación potencia/precio |
| Dirección a las cuatro ruedas – | – |
AUDI RS 6 Avant (2024): lo que de verdad importa
Casi todo el mundo alucina al saber que hay 600 CV debajo del capó. Sin embargo, esa no es la cifra que realmente impresiona sino los 81,6 mkg (800 Nm) de par máximo. No me extrañaría nada que en banco de potencia se acerque a los 90 mkg reales (unos 900 Nm). El empuje del 4.0 V8 TFSI biturbo parece no acabarse nunca. Es como un cohete, un monumental e interminable «patadón en el culo» que te lanza a un mundo de sensaciones inigualables.
Tiene incluso un par de guiños a la eficiencia en forma de desactivación de una bancada de cilindros para ahorrar sustos con el gasto de combustible y de hibridación suave de 48V para conseguir una etiqueta Eco. Incluso puede apagar el motor de combustión durante unos segundos si sueltas el acelerador circulando entre 55 y 160 km/h, aunque depende de las circunstancias y del modo de conducción elegido.
Pasar tal aluvión de par y potencia al suelo de una manera eficaz solo puede ser posible con tracción total. El Audi RS 6 Avant cuenta con un sistema quattro con diferencial autoblocante central que parte en su configuración básica de un reparto 40:60 delante/detrás, pudiendo variar hasta 70:30 o 15:85. Por cierto, ese diferencial central es mecánico pero la electrónica siempre está presente para controlar cualquier situación y hacerte pensar que eres un piloto superlativo.
De hecho, hay cuatro elementos a destacar en este sentido: el reparto de par selectivo rueda a rueda en cada eje, el diferencial deportivo para el eje trasero, la dirección a las cuatro ruedas y suspensión neumática con amortiguación adaptativa controlada electrónicamente. Todo eso junto hace que este Audi ofrezca las sensaciones adecuadas a cada nivel de conductor cuando se acerca una zona de curvas, pero ten en cuenta que, sea cual sea tu nivel, es el coche -no tú- el que lo hace y, sobre todo, sucede a velocidades nada correctas políticamente.
El conductor menos avezado tendrá la sensación de que su nivel ha mejorado porque el coche reducirá la tendencia al subviraje cuando levante el pie derecho ante un “uy-uy-uy” y controlará que el tren trasero no se desmande al tiempo que evitará que los cabeceos o balanceos alteren el pulso. Un conductor con ciertas manos notará que el límite de agarre y motricidad supera con mucho sus expectativas y el más diestro verá de inmediato que solo en circuito se pueden explorar todas las posibilidades de este RS 6 Avant.
¿Hace falta todo eso?
He de reconocer que la pregunta es retórica, porque toda esa tecnología es tan necesaria como responsable de un comportamiento dinámico excepcional. Tanto como para recordar a otro Audi con tracción quattro de potencia similar, el R8 V10. Lo digo a sabiendas de que la comparación es injusta, porque ambos modelos se parecen como un huevo a una castaña.
El Audi RS 6 Avant 2024 tiene una mayor tendencia inicial al subviraje y un paso más lento al sobreviraje que en un R8, al mismo tiempo que las inercias no son precisamente las mismas. Pero hay que quitarse el sombrero con el comportamiento dinámico de este hiperbólico RS 6 y su manera de distribuir toda la caballería desbocada al suelo.
De hecho, estamos conduciendo un deportivo que hace lo que esperas en cada momento, con una precisión que parece de tiralíneas y la dirección a las cuatro ruedas tiene mucho que ver con ello (opcional incluido en los paquetes dinámico RS y RS plus), con la nobleza de reacciones en los cambios de apoyo sucesivos y en la sublime calidad de rodadura. Esta dirección, por cierto, ofrece un extra de seguridad ya que no solo varía el esfuerzo requerido sobre el volante sino que también puede hacer leves contravolantes sin que te des cuenta.
Tampoco nos podemos olvidar de la suspensión neumática con amortiguación adaptativa controlada electrónicamente. Entre otras cosas porque es sorprendentemente cómoda incluso cuando baja la altura en 20 mm en modo Dynamic (el tren de rodaje deportivo plus RS con Dynamic Ride Control es una opción individualizada por 1.745 €).
Como ya he adelantado antes, la suspensión neumática con amortiguación adaptativa controlada electrónicamente reduce a la mínima expresión el balanceo y el cabeceo de la carrocería, logrando que el coche vire absolutamente plano y mantenga un equilibrio excepcional ante continuas frenadas y aceleraciones intensas. Y te puedo asegurar que ambas van a ser de lo más enérgico que puedas experimentar. En este sentido, hay que destacar que parte de la culpa de la resistencia al «fading» lo tienen los frenos carbocerámicos (11.870 €) que montaba nuestra unidad, realmente eficaces y necesarios para detener con más eficacia una mole de más de dos toneladas (2.165 kg).
Puesto en modo quisquilloso, el único pero que le puedo poner a la calidad de rodadura del Audi RS 6 Avant es el sonido que generan los enormes neumáticos de perfil ultrabajo, unos Continental Sport Contact 7 de medida 285/30 montados en unas inmensas llantas de 22 pulgadas.
Y ya que hablamos de sonido, el V8 ruge que da gusto sin importar el modo de conducción escogido, pero si vas en Dynamic -o en Individual con la gestión del motor y del cambio en su variante más deportiva- quizás oigas algún petardeo al subir marchas en plena aceleración o reducir y frenar fuerte al llegar a una curva. Obviamente, si todo ese jaleo te parece estridente, tal vez deberías buscar un Audi A6 más normalito.
En resumen, una auténtica gozada porque sientes que —por muy apabullante que sea la potencia disponible— el coche es noble de reacciones y fácil de controlar… siempre que recuerdes que vas a un ritmo muy, pero muy superior al habitual. Ante un latigazo, solo la divina electrónica, la suerte y tu experiencia o unas manos muy expertas te van a solucionar el sofocón.
Lo dicho, corre, acelera y se sujeta de tal manera que casi no te lo crees, pero todo eso sucede con la suavidad que esperas de una berlina de lujo. Incluso el cambio automático Tiptronic de 8 marchas —un convertidor hidráulico de par convencional— pasa como puede de una marcha a otra porque el cuentavueltas se acaba antes de que puedas sujetarte al volante, aunque también va suave como la seda si se trata de ir con la familia a bordo.
Tenemos un problema… o dos
Coches tan impresionantes como este Audi podríamos decir que están -muy lamentablemente- en vías de extinción. Si no me crees, echa un vistazo a lo que hay en el mercado y saca conclusiones. Hasta hace poco, buscar rivales al RS 6 Avant (600 CV, tracción total, carrocería familiar y 4 ó 5 plazas) era complicado. Si acaso, algunos SUV estratosféricos (BMW X5/X6 M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE…) que nada tienen que hacer en cuanto a cualidades dinámicas frente al RS 6 Avant objeto de esta prueba.
Si bien, últimamente ha aterrizado un rival con un precio similar al Audi como es el nuevo BMW M5 Touring, ya dotado con un sistema híbrido enchufable de altas prestaciones que los más puristas pueden no considerar equiparable a la simple y más liviana hibridación ligera del Audi que le ahorran 400 kg frente al M5, aunque a nivel prestacional estén a la par.
Sin embargo, actualmente hay vehículos eléctricos con 600 o incluso más de 1.000 CV mucho más asequibles que este RS 6 Avant y con más maletero. Y, aunque ni el sonido ni las sensaciones son iguales, esos vehículos eléctricos -tampoco son coches, sino “vehículos”… y el matiz es importante-, tienen también un empuje apabullante.
¿Significa eso que estamos ante el final de coches como este RS 6? Cuando veo a un chiquillo de 4 años arrastrando un coche de juguete y haciendo “brrrrmmm- brrrrmmm” en vez de “bzzz-bzzz” creo que aún hay esperanza.
El segundo problema es, como no, el infodistraimiento. El MMI Navigation Plus y el Virtual Cockpit de 12.3 pulgadas son de serie y he de admitir que todo funciona de manera mejor que correcta. Ahora bien, Audi ha decidido que, en lugar de una pantalla central en una posición no muy elevada, es mejor tener dos, estando la segunda (la de la climatización) más abajo, lo que obliga a apartar la vista de la carretera.
¿Cuándo se impondrá el sentido común y será obligatorio por ley que todas estas pantallas de infodistraimiento se apaguen en cuanto el vehículo empiece a moverse? Me dirás que para situaciones así está el control por voz (que por cierto el de Audi funciona bastante bien). De acuerdo; razón de más para quitar alguna de las pantallas.
En todo caso, sería injusto no reconocer la parte más positiva del interior de este Audi RS 6 Avant 2024 que, obviamente, es la calidad de acabado, el tacto de los materiales, así como el lujo y refinamiento que destila cada detalle. El ambiente deportivo se adivina en las costuras de contraste, la combinación de Alcantara y cuero, así como las superficies mullidas -suaves donde se apoyan codos o brazos, firmes donde se requiere sujeción, por ejemplo de las piernas y la espalda-. Al mismo tiempo, hay una notable sensación de espacio, aunque se limite a cuatro pasajeros adultos, porque la plaza central trasera es estrecha y el túnel de transmisión muy voluminoso.
El maletero, por cierto, tiene una capacidad de 565 litros, 1.680 si abatimos los respaldos de los asientos traseros que pueden plegarse en formato 40:20:40. No es un volumen de maletero excepcional para un coche de 5 metros, pero sí para un deportivo de 600 CV. Además, la boca de carga es muy ancha, el umbral de carga está en una posición baja y hay rieles, redes, ganchos, etc para afianzar el equipaje.
Optimizar los recursos
Tengo un amigo al que le encantan los coches de toda la vida pero insiste en que tenemos que pasarnos todos a la movilidad eléctrica y sostenible. Su razonamiento también tiene una lógica aplastante y se basa en una racional y sostenible optimización de los recursos: es un disparate desperdiciar combustibles fósiles en SUVs, utilitarios, berlinas y furgonetas en lugar de aprovecharlo para conducir un coche con motor de gasolina y, como poco, 400 CV.
Al igual que sucede con los vehículos eléctricos de potencia similar, la autonomía del RS 6 Avant se diluye como el azucarillo en el café cuando le pisas un poco. Lo bueno del Audi es que el sonido es de verdad y el café no es descafeinado ni la leche de soja y sin lactosa. Además, en dos minutos si lo deseas vuelves a tener el depósito lleno (aunque mejor no hablamos de los casi 110 euros que cuestan ahora mismo los 73 litros que le caben). En cualquier caso, sigue el consejo de mi amigo y muévete a diario con un vehículo eléctrico. Así podremos reservar la gasolina para disfrutar de aparatos como este Audi RS 6 Avant…
Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero longitudinal |
| Combustible | Gasolina |
| Nº de cilindros y disposición | 8 en V |
| Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) | 3.996 – 86 x 86 |
| Relación de compresión | 10:1 |
| Potencia máxima (CV a rpm) | 600 a 6.000-6.250 |
| Par máximo (mkg a rpm) | 81,6 de 2.050 a 4.500 |
| Material bloque-culata | Aleación – Aleación |
| Distribución: Árbol de levas Accionamiento Válvulas (número) | En culata (2) Por cadena En culata (32) |
| Refrigeración | Líquido anticongelante |
| Alimentación (inyección) | Directa, twin-turbo e intercooler |
| Encendido | Electrónico integral |
| Motor eléctrico | |
| Potencia (kW) | 12 kW |
| Batería | Iones de litio |
| Tensión (voltios) | 48V |
| TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Total permanente, diferencial central autoblocante y trasero con control electrónico |
| Cambio / embrague | Automático de 8 velocidades / Convertidor de par |
| Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm) 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª-8ª | 8,8 / 13,3 / 19,8 / 25,0 / 32,4 / 41,7 / 49,7 / 62,5 |
| SUSPENSIÓN | Delantera y trasera: Independiente paralelogramo deformable, muelles y amortiguadores neumáticos, barra estabilizadora. |
| FRENOS: Disposición doble circuito | En diagonal |
| Servofreno – Antibloqueo ABS | Sí-Sí |
| Delanteros (diámetro en mm) | Discos cerámicos ventilados (440) |
| Traseros (diámetro en mm) | Discos cerámicos ventilados (370) |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (sí, eléctrica) |
| Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante | 12,1– 2 |
| RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) | Aleación forjadas (10,5 x 22) |
| Medida neumáticos | 285/30 R22 101Y |
| Marca neumáticos | Continental Sport Contact 7 |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | Berlina familiar (5) |
| Longitud – anchura – altura (m) | 5,00 –1,95 – 1,46 |
| Batalla – Vías delantera/trasera (m) | 2,93 – 1,67 / 1,65 |
| Peso en vacío (kg) | 2.100 |
| Capacidad depósito – maletero (litros) | 73 – 565/1.680 |
PRESTACIONES
| Procedencia de datos | Motor Mundial | Oficial |
| Velocidad máxima (km/h) | — | 250 (autolimitada) / 305 |
| Aceleración (seg) | ||
| De 0 a 100 km/h | 3,3 | 3,6 |
| 400 m. salida parada | 11,3 | – |
| 1.000 m. salida parada | 20,6 | – |
| Recuperación (seg.) | ||
| 80-120 km/h en D | 1,8 | – |
CONSUMOS
| Datos oficiales de la marca (WLTP) | |
| Ciclo bajo | 20,6 |
| Ciclo medio | 12,8 |
| Ciclo alto | 10,7 |
| Ciclo Extra alto | 11,1 |
| Combinado | 12,7 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 289 |
| Datos de Motor Mundial | |
| Promedio a 90/100 km/h | 9,6 |
| Promedio a 120/130 km/h | 12,1 |
| Ciudad | 17,5 |
| Medio | 13,5 |
| PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: | Desde 155.280 euros |
| GARANTÍA: | 3 años sin límite de km |
