Para quienes piensan que un diesel no puede ser nunca un auténtico deportivo, el Peugeot RCZ 2.0 HDI demuestra como un bastidor auténticamente “sport” puede congeniar con un motor diesel no excesivamente potente para ofrecer un resultado absolutamente radical. Y a un precio –30.000 euros– que sin ser una ganga, tampoco es tan prohibitivo. En suma, un capricho abordable para los amantes del automovilismo “sostenible”.
El formato menor del RCZ apunta deliberadamente al Audi TT, bajo su propio y personal estilo de coupé 2+2 con techo de policarbonato transparente, un rasgo del RCZ “concept” (2007 en Francfort) que se ha mantenido en el modelo definitivo, aunque ahora opaco. Eso sí, los dos abultamientos del techo se han mantenido (teóricamente concebidos para liberar más espacio para las cabezas) aunque se han suavizado al llegar a la luneta, que ya no es de policarbonato sino de vidrio laminado, que admite menos gollerías en cuando a juegos y curvaturas.
Antaño era Pininfarina quien se encargaba de montar los coupés,pero esta vez ha sido la austriaca Magna Steyr la encargada de fabricarlo en su planta de Graz (y no en series cortas precisamente; hasta 17.000 al año). Su concepción de coupé compacto 2+2 y su propio estilo lo sitúa en un nicho de mercado con pocos rivales, y menos aún con oferta diesel (aunque sean de cuidado, desde el pionero del segmento, el Audi TT, al VW Scirocco).
Impactante en su diseño, con un frontal donde aún se reconoce el parentesco con el 308, el RCZ toma la plataforma y suspensiones del 308, con su misma longitud (4,28 m) y batalla (2,61 m), aunque más ancho (1,84 m) y más bajo (1,35 m). Para aligerar el peso se decidió adoptar elementos de aluminio (arcos del habitáculo, capó, tapa de maletero y techo) y fibra de carbono (carrocería), sin abandonar la base del 308 y el estilo de su frontal.
Un pura sangre muy práctico.–Este RCZ parece dejar la puerta abierta a una posible evolución “CC” de techo rígido plegable, dado su tamaño y longitud. Algo que también parecen corroborar las suspensiones, ya que el eje torsional trasero ocupa menos espacio que un multibrazo, factor importante si queremos liberar espacio en el maletero para que aún quede el suficiente si tiene que alojar un techo rígido replegado… El resultado es que su volumen útil (321 litros oficiales, que pueden subir a 639 con los dos asientos traseros plegados, e incluso a 760 con éstos retirados) es notablemente grande para un coupé 2+2, aunque sea al precio de eliminar la rueda de repuesto (lleva un simple kit “antipinchazo”). Lástima que no tenga portón (sólo una tapa normal), al parecer por problemas para abisagrarlo en la doble curvatura del techo…
Esta tapa del maletero va especialmente carenada, dibujando un perfil similar al del morro, con el logotipo de la marca (que sirve de manilla de apertura) embutido en un rebaje, como en el frontal, aunque menos marcado. Los faros son los mismos del 308 y los grupos ópticos traseros (por diodos el de la tercera luz de freno) realzan su anchura de “caderas”, con la dobles salidas de escape ahora a la izquierda de la zona inferior del paragolpes, que marca dos resaltes a los lados como zonas de protección de impacto.
Una vez dentro, lo primero que se nota es que el techo baja mucho en su zona central y que el tendido parabrisas acentúa la sensación de estar en el “cockpit” de un coche de carreras, pese a que instrumentación y salpicadero (de procedencia 308) lo desmientan. Al volante (un poco demasiado grande para un coche tan deportivo) encontramos el cuadro de mandos del 308 y su fluido salpicadero, pero con su toque propio (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central). Detalles de cuero, aluminio, cromo… realzan el conjunto, incluida la opción de tapicería en piel clara incluyendo también el salpicadero, sin olvidar otros más funcionales como los asientos plegables traseros (que aunque de fortuna, como en todo 2+2, están bien realizados, con los apoyacabezas integrados en los respaldos, lo mismo que los delanteros) ó los huecos con tapa en el piso, como en un monovolumen.
Su habitabilidad no puede juzgarse con el criterio habitual para una berlina, y sin embargo, tampoco sale tan malparado. Ciertamente las plazas traseras son sobre todo para niños ó adultos de escasa talla, pero no son simbólicas, y casi molesta más la falta de altura al techo y que el sol te llegue a dar en la cabeza que la falta de espacio para piernas (porque de anchura no hay problema). En cualquier caso, para un traslado corto son perfectamente válidas. Y el maletero, aunque algo escaso de altura, es sin duda el mejor de su clase, con unos 360 litros reales, excelente para un coupé 2+2 de 4 metros y cuarto de largo.
Mecánica sorprendente.–Disponible ó con el motor 1.6 THP de gasolina (turbo de inyección directa) bien en su versión de 156 CV como en la más potente (200 CV), ó con el turbodiesel 2.0 HDI en su última declinación de 163 CV, hemos escogido esta última para mejor comprobar el contraste de un diseño y bastidor tan deportivo sobre una mecánica diesel brillante, pero muy “normal” y cotidiana. Sus prestaciones son ciertamente algo más discretas que las explosivas del 1.6 THP 200 CV (235 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7,5 segundos), pero aún así anuncia los 220 km/h de punta y 8,2 segundos en el 0-100 km/h.
Registros totalmente deportivos, que encima nuestra unidad, ya ampliamente rodada, ha mejorado claramente. Con un cambio manual de seis marchas, con desarrollos tirando descaradamente a largos (más de 53 km/h x 1.000 rpm en 6ª), este RCZ diesel nos ha sorprendido superando levemente los 220 km/h en 6ª (sobre 4.200 rpm) y llegando a ellos en 5ª (justo al régimen de corte de inyección, sobre las 5.000 rpm). La aceleración es igualmente espectacular: 8 segundos justos en el 0-100 km/h y apenas 29,2 en el km desde parado… Su alta capacidad de recuperación le permite mantener cruceros ilegales en autopista sobre los 180/170 km/h en 6ª, lo que ya nos puede costar bastante caro, sin ningún esfuerzo, señal de que su aerodinámica es muy buena (lo que también explica su relativa facilidad para superar los 200 km/h; luego hasta los 220, ya le va costando más, exigiendo mayor lanzamiento). Por cierto, el alerón retráctil sí se nota a alta velocidad (y se “oye” también, sobre todo en la segunda posición, por encima de 160 km/h), aunque en baja (primera posición) es perfectamente prescindible.
Es un motor que ahora tiene unas 1.000 rpm útiles más arriba, aunque siga dando su potencia máxima a sólo 3.750 rpm, con sus casi 35 mkg de par (34,7) constantes entre 2.000 y 3.000 rpm. Podemos utilizarlo en plan “normal” (pero andando como un tiro) subiendo hasta las 3.500 rpm en los cambios y procurando mantenerlo en las 2.500 a régimen constante, o bien seguir subiendo hasta las 4.500 rpm e incluso más, sin que el motor se agote. No es una conducción muy típica de diesel, pero sí terriblemente eficaz, con unos resultados que harían palidecer a muchos deportivos “fardones” de motor de gasolina. La reserva de potencia a 130/140 km/h en 6ª es apabullante, ya que estamos precisamente en la zona de máximo par, sobre las 2.500 rpm, y si metemos 5ª apenas si subimos a 3.100 rpm, teniendo un extraordinario tirón hasta las 4.000, para luego volver a cambiar… o seguir pisándole, si queremos más.
Ahora este 2.0 HDI suena menos y resulta de una gran suavidad de giro, al menos hasta las 4.000 rpm. Cuesta detectar por el sonido que se trata de una mecánica de gasóleo, y realmente, ante su respuesta uno se pregunta para qué hace falta más potencia a la hora de conducir un deportivo. Y a la hora de repostar sí que apreciamos que se trata de un diesel: con su filtro de partículas, su inyección “common rail” a 2.000 bares, su turbocompresor soplando a 1.7 bares, su apetito es de lo más contenido…
Al final los 5,3 lts/100 km de promedio oficial combinado se nos han quedado en una media real de 6,4 lts, extraordinaria para un coche deportivo como éste. Porque salvo el máximo oficial urbano (6,8 lts/100 km) que roza los 8 en nuestra medición, los restantes consumos son realmente mínimos. Peugeot anuncia 4,5 lts/100 km de mínimo extraurbano y 5,3 en el mixto, y nuestro mínimo turístico a 90/100 km/h ha sido de ¡menos de 5! (y a este crucero la aerodinámica cuenta menos que los gruesos “zapatos” de 235/45 R18 de nuestra unidad de prueba). Gastar 4,8 lts/100 km con un deportivo aunque sea yendo de paseo es casi surrealista… Luego, a 120/130 km/h sube a 6,5 (a un promedio de 126 km/h), y a 140/150 pasa ya de siete y medio. Pero en conducción rápida no hay que contar con más de 8 y en la extrema, abiertamente deportiva, es difícil pasar de 10. Algo que muy pocos deportivos de este segmento pueden decir.
Comportamiento impecable.–Por si fuera poco, a este poderoso motor económico y ecológico (139 grs/km de CO2) se une un comportamiento dinámico a nuestro juicio de lo más acertado para este tipo de coche. Sobre la excelente plataforma del 308, con unas suspensiones que toman las de éste, con un eje Mac Pherson delantero con eje de pivote desacoplado y un trasero semitorsional, ambos más anchos (5,5 cm delante y 7 cm detrás) y bajos (-2 cm delante y –4 detrás), el resultado final es sensacional, sin llegar a complicadas suspensiones multibrazo ni a las de doble paralelogramo superpuesto.
Peugeot ha conseguido a nuestro juicio un excelente compromiso entre agarre y confort, con una velocidad de paso en curva altísima y sin pasarse en la dureza de amortiguación. Es un comportamiento muy próximo al de la berlina, pero sin balanceo y con un centro de gravedad más bajo, pero también muy fácil y sano. Discretamente subvirador (al fin y al cabo hay dos tercios del peso sobre el eje delantero) y que luego, según se juegue con el pedal del gas, puede acabar siendo neutro y hasta con un leve toque sobrevirador si retenemos en pleno apoyo en curva, pero sin que llegue a ser nunca más que una insinuación, que ni siquiera llega a activar el ESP.
Quizá haya quien reclame para un coche tan deportivo un comportamiento más “nervioso”, o más extremo, para hacer alarde de manos… Sinceramente, para un deportivo diesel como éste, su conducción nos parece realmente modélica. Fácil, noble y predecible, y además cómodo, algo que no abunda en este segmento de deportivos radicales compactos. El RCZ puede ser conducido por un principiante sin peligro, siempre que éste no abuse de su gran poder de tracción, y un conductor experimentado le sacará más partido sin cansarse ni tener que “estar encima” permanentemente para que el coche mantenga la trayectoria deseada.
En cualquier caso, es un bastidor pensado para aguantar más potencia (el 1.6 THP da hasta los 200 CV) y se nota en su amplio margen de seguridad. Los frenos, por ejemplo, son muy potentes y con una gran resistencia al calentamiento (discos ventilados de 302 mm de diámetro delante y macizos de 290 mm detrás), se para en seco en menos de 40 metros a 100 km/h, y en poco más de 50 a 120 km/h, aunque el pedal requiere un poco de tiempo para cogerle el tacto, ya que de entrada es algo blando, para endurecerse cuando se pisa más fuerte. La dirección es rápida (2,5 vueltas entre topes) y precisa, aunque adolece (como todos estos coches de ruedas tan grandes) de girar poco, y el cambio es sencillamente modélico: rápido, un poco duro y muy preciso, como debe de ser en un deportivo. En resumen, un comportamiento eficaz y deportivo, pero fácil y noble a la vez, sin exigir altas dotes de pilotaje para sacarle partido, y encima con un nivel de confort poco común en este nivel. Vamos, todo un ejemplo a imitar.
Balance final: deportivo… y diesel.–La nota final no puede ser más positiva, máxime cuando lo comparamos con su precio: 30.400 euros. Y además, su equipamiento está a la altura del que se espera de un deportivo de gama alta, aunque no de élite. Pero de serie tenemos seis airbag, ESP, ABS+EBD y SAFE, climatizador dual, radio CD con lector MP3 y toma USB con mandos al volante, volante regulable en ambos ejes (altura/profundidad), ordenador de a bordo, faros antiniebla, llantas de aleación (de 18” con neumáticos de 235/45 YR18), sensor de luces y hasta sensores traseros de aparcamiento. Luego hay que recurrir a los “packs” para los faros de xenon, el sensor de lluvia para el activamiento automático de los limpiaparabrisas, el control de presión de neumáticos, y por supuesto para el navegador ó la tapicería integral de cuero, siempre opcional
Con todo, que un coche como este RCZ pueda salir al mercado por 30.000 euros es todo un logro para una marca generalista con el “caché” de Peugeot. Y desde luego, una oferta sensacional y casi única para quienes quieran un deportivo diesel con estampa propia y una versatilidad y economía de uso que le permite ser el coche de todos los días. Un acierto pleno que demuestra que un coche así también se puede encontrar fuera de las marcas alemanas. “Chapeau” a Peugeot…
