La prueba hace unos meses del RCZ HDI nos sorprendió, al demostrar lo bien que se puede combinar un motor diesel puntero con un diseño absolutamente deportivo. Esta vez ensayamos la versión turbo de gasolina, con el motor de 1.598 cc e inyección directa desarrollado con BMW, aunque aquí en su versión más “tranquila”.
Premio al “Coche Deportivo del Año 2011” de Motor Mundial, el Peugeot RCZ es uno de los pocos coupés deportivos sin concesiones que ofrece en el mercado una marca generalista, que además, sirve como coche de todos los días, a un precio que está por debajo de los 29.000 euros (casi 3.000 menos que la variante 2.0 HDI diesel), lo que le sitúa en un segmento de mercado más abordable.
Un seductor nato.–Sobre su diseño, poco hay que decir de este RCZ que ya no hayamos dicho desde que se mostró como “concept car” en el Salón de Francfort de 2007 hasta su presentación oficial dos años más tarde. Es un coche tallado de una pieza, y sin duda uno de los deportivos compactos más bellos que nunca ha hecho Peugeot, explotando a la perfección todo lo que da de sí el estilo “felino” de la marca del león, sin parangón con el resto de gamas de Peugeot.
La verdad es que su calidad de construcción está por encima de la media de la marca. Se nota que procede de un montaje aparte y especial (planta de Magna Steyr en Graz), no en vano se trata de un modelo independiente desde el punto de vista industrial, como sucedía antaño cuando era Pininfarina quien se encargaba de montar los coupés. Su concepción de coupé compacto 2+2 y su propio estilo lo sitúa en un nicho de mercado con pocos rivales, y por eso puede permitirse el lujo de no parecerse a ninguno de ellos. Sí hay algún parentesco en su estampa con la del Peugeot 308: no en vano deriva de él, y con el comparte plataforma y suspensiones, con su misma longitud (4,28 m) y batalla (2,61 m), aunque más ancho (1,84 m) y más bajo (1,35 m).
Un coupé práctico, con maletero.–Dispone de un sorprendente maletero para un coupé 2+2, con 321 litros de volumen neto útil (384 brutos), ampliable a 640 con los dos asientos traseros abatidos y hasta 760 con éstos retirados, al precio -eso sí- de eliminar la rueda de repuesto (lleva un simple kit “antipinchazo”). La anchura no presenta crítica, y menos delante, y el maletero sorprende por su fondo aunque peque de escasa altura. Pero con unos 360 litros reales es el mejor de su clase, e insólito para un coupé deportivo de 4 metros y cuarto de largo.
Luego la habitabilidad interior tiene las mismas luces y sombras de su hermano diesel, y si bien no puede juzgarse con el criterio habitual para una berlina, es cierto que hay detalles mejorables, pero en conjunto no sale muy malparado. Las plazas traseras son sólo para niños ó adultos de escasa talla, pero sirven para sacar de un apuro. Más molesta es la escasa altura al techo ó la exposición al sol (las cabezas) de los hipotéticos ocupantes traseros, así como su mínimo espacio para piernas.
El puesto de conducción es quizá lo que habría requerido un tratamiento más especial y diferenciado sobre los de su hermano el 308, pero claro, ello habría encarecido más sus costes industriales… Porque choca encontrar la instrumentación y salpicadero del 308, así como casi su mismo volante (demasiado grande para un coche tan deportivo) en un coupé de diseño tan distinto, y ello pese a sus toques propios (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central), la tapicería específica y los asientos envolventes, tanto los delanteros como los plegables traseros con los apoyacabezas integrados en los respaldos, lo mismo que los delanteros, ó los huecos con tapa en el piso, como en un monovolumen.
Con todo lo más molesto es la baja altura total, que se nota dentro sobre todo en la zona central del techo, y que el tendido parabrisas acentúa más, dando la sensación de estar en “cockpit” de un coche de carreras. Por eso estorba tanto la zona del retrovisor interior y su proyección opaca sobre el parabrisas, recordándonos lo que de verdad es el RCZ: un auténtico coupé deportivo sin concesiones, o con más bien pocas…
Un motor delicioso.–En gasolina, el RCZ está disponible con el motor 1.6 THP (turbo de inyección directa) bien en su versión de 156 CV como en la más potente de 200 CV. Aquí hemos probado la primera y menos potente, que en teoría da 7 CV menos que la diesel HDI anteriormente ensayada. Frente al 1.6 THP de 200 CV, sus prestaciones son menos explosivas que los 235 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7,5 segundos, pero aún así no está por debajo de los 220 km/h de punta y 8,2 segundos en el 0-100 km/h del 2.0 HDI de 163 CV, bajando como él de 30 segundos en el km desde parado.
Frente a su hermano diesel, los desarrollos del cambio son más cortos, aunque no mucho más (tenemos casi 44 km/h por 1.000 rpm en 6ª frente a los más de 53 del HDI), lo que explica que llegue en esta marcha a los 216 km/h y que en 5ª pase de 200, llegando casi al corte de inyección. Pero no es su velocidad máxima (por otra parte prohibidísima en carretera abierta) lo que nos llama la atención, sino las aceleraciones: en el RCZ diesel cubrimos en 8 segundos justos el 0-100 km/h y apenas en 29,2 el km desde parado, mientras que con este 1.6 THP de 156 CV aún hemos recortado ligeramente estos cronos, (7,8 y 28,8 segundos), lo que demuestra que la potencia real es prácticamente equivalente, pero las subidas más rápidas de régimen mejoran la aceleración, lo mismo que el menor peso (casi 100 kg menos), aunque el desarrollo final más corto reduzca levemente la velocidad punta.
El carácter turboalimentado de este motor le permite ofrecer un alto par máximo (24,5 mkg) de manera casi constante en todo el espectro más corriente de revoluciones (mantiene el par máximo de 1.400 a 4.500 rpm), lo que le autoriza a dos tipos de conducción, bien en plan “tranquilo”, buscando los cambios entre 2.000 y 3.500 rpm (y aún así basta para rodar más que deprisa), bien en plan deportivo, buscando los cambios entre 3.500 y 5.000, y apurando hasta las 6.000 rpm de la potencia máxima en contadas ocasiones, con lo que rodaremos ya abiertamente por encima de los límites legales. O sea que podemos escoger en este motor de gasolina entre una conducción “diesel” y otra más típica de gasolina… Con ambas podemos rodar en autovía y autopista a cruceros ilegales, desde los “normales” 140/150 km/h a los admisibles 180/170 km/h en 6ª, que viene a ser su techo real práctico (el otro aún estaría un poco más arriba), cruceros que ya nos pueden costar bastante caros si nos “pilla” un radar. La excelente aerodinámica le permite superar con insólita facilidad los 200 km/h; luego llegar a su tope le cuesta algo más, exigiendo un mayor lanzamiento, aunque menos que en el HDI).
Consumo moderado.–La verdad es que frente a su hermano diesel, este 1.6 THP aporta dos mil vueltas más de régimen por arriba (no olvidemos que el HDI da sus 163 CV a sólo 3.750 rpm), y aunque se nota el menor par (casi 10 mkg menos, de 34,7 a 24,5) su plana curva de entrega y los desarrollos más cortos permiten sacarle un magnífico rendimiento, sobre todo en las aceleraciones entre 2.500 y 4.500 rpm, tanto para andar en plan “normal” (pero como un tiro) subiendo hasta las 4.500 rpm en los cambios y procurando mantenerlo en las 3.500 a régimen constante, o bien seguir subiendo hasta las 5.500 rpm e incluso más, sin que el motor se agote, pero ya gastando bastante más.
Donde sí notamos que llevamos un motor de gasolina es a la hora de repostar, aunque lo cierto es que si bien no puede competir con el frugal apetito de su hermano diesel, este RCZ 1.6 THP tampoco asusta. Desde luego, estamos lejos de los 6,4 lts/100 km que nos dio aquél en el promedio total, con un máximo urbano que no llegó a los 8 y u mínimo interurbano de paseo que no llegó a 5… Pero tampoco los resultados finales son muy elevados: a 90/100 km/h nos ha gastado justo los 6 litros de eurosuper de 95 NO cada 100 km, subiendo a 7,2 a 120/130, y ya en conducción más propia de este tipo de coches (aunque tampoco abiertamente deportiva) los 8,5 (eso sí, logrando promedios de 142 km/h…). Precisamente esos ocho y medio vendría a ser el consumo normal de este coche, o sea sobre dos litros más (y de gasolina, no gasóleo) por cada 100 km sobre su hermano diesel, promediando un poco los tres usos y rodando con un poco más de alegría de la permite la asfixiante celerofobia oficial que padecemos.
En conducción ya abiertamente deportiva tenemos que pensar en los 11/12 litros/100 km, que en montaña (con uso casi exclusivo de las 4 primeras marchas) puede llegar a 13, pero tampoco más, dado el buen aprovechamiento térmico de este 1.6 turbo dotado de inyección directa. Luego, en ciudad, y sin congestiones anormales, podemos pasar los 10 lts/100 km (10,2), que aunque sea un litro más sobre los 9,3 oficiales, está muy bien para un coche como éste y con su calzado (el mismo del RCZ HDI, con llantas de 18” de diámetro y neumáticos de 235/45 R18). En definitiva, consumos muy contenidos para un 1.6 turbo de gasolina, con la ventaja de estar por debajo de los 160 g/km de CO2 (suerte que comparte también con el 1.6 THP de 200 CV) lo que le sitúa en el primer tramo (4,75%) del impuesto de matriculación.
Muy buen comportamiento.–A la hora de analizar su comportamiento sobre el asfalto, el RCZ 1.6 THP presenta los mismos buenos modos de su hermano diesel, lógico ya que aparte de compartir su misma plataforma, que es por cierto la del 308, con las mismas suspensiones de éste, tiene la ventaja sobre el RCZ 2.0 HDI de pesar casi cien kilos menos (1.275 kg en vacío por 1.370 el HDI), lo que se nota y repercute favorablemente, con una progresividad aún más suave y un poco menos de subviraje inicial (algo menos que el HDI) ya que el reparto de pesos es más neutro (en vez de un 65/35, es un 60/40). Pero el límite de adherencia en curva es muy alto, y sigue mostrándose discretamente subvirador en los apoyos fuertes, aunque según se juegue con el pedal del gas, puede acabar siendo neutro y hasta forzar un leve efecto sobrevirador al retener, efecto algo mayor que en el HDI pero sin que llegue a pasar nunca de ser una insinuación, que ni siquiera llega a activar el ESP (que en cualquier caso actúa cuando debe, sin anticiparse demasiado, como debe ser en un deportivo).
Quizá, teniendo en cuenta su bajo centro de gravedad y su nobleza de reacciones obtenida sin recurrir a una sofisticada suspensión, Peugeot podría haber sacrificado un poco tanta anchura de neumático (con unas 215/50 ó 225/45 a lo sumo sería suficiente), pero entendemos también que se haya preferido unificar los trenes rodantes para las tres versiones (los dos THP y el HDI). Al fin y al cabo, unas cubiertas de 235/45 tampoco son tan exageradas para un deportivo como éste.
En cuanto a frenos y dirección, va sobrado. Se nota que su bastidor está pensado para aguantar más potencia (nos gustaría ver hasta donde llega con el 1.6 THP de 200 CV), y en el caso de los frenos, al pesar menos todavía aumenta su ya sobrada resistencia al calentamiento (lógico con discos ventilados de 302 mm de diámetro delante y macizos de 290 mm detrás), necesitando menos de 40 metros a 100 km/h para pararse en seco (y apenas 50 a 120 km/h).
Precio final atractivo.–El balance final pues no deja de ser muy positivo, sobre todo si lo comparamos con su precio: 28.450 euros, el más barato de los tres (tanto el RCZ HDI como el THP 200 CV están en los 31.400 euros), siempre con un alto nivel de equipamiento básico de serie (seis airbag, ESP, ABS+EBD y SAFE, climatizador dual, radio CD con lector MP3 y toma USB con mandos al volante, volante regulable en ambos ejes (altura/profundidad), ordenador de a bordo, faros antiniebla, llantas de aleación de 18”, sensor de luces y hasta sensores traseros de aparcamiento (que forman un pack opcional pero que suele regalar en todos los concesionarios). Luego en opción quedan los faros de xenon y el control de presión de neumáticos (ambos muy recomendables) además del sensor de lluvia para el activamiento automático de los limpiaparabrisas y por supuesto el navegador GPS ó la tapicería de cuero.
