Peugeot 508 2.0 HDI Allure Frente a Peugeot 508 1.6 THP SW Active

20 marzo, 2012
JUAN ROBREDO

Presentando en el Salón de París de 2010, en las mismas dos versiones de nuestra prueba (la berlina y la familiar SW), el Peugeot 508 mide 4,8 m de largo (4,79 la berlina, 4,81 el familiar) por 2,82 m de batalla, medidas que lo acercan más a un modelo del segmento H que del M2. Su denominación numérica recupera la saga de los 500 (que Peugeot abandonó tras el 505) y opta por el 8 como numeral final, combinando dos números nuevos que lo alejan más del 407 e insinúan la voluntad de la marca de integrar en él la herencia de dos gamas, la del 407 y la del 607.

Su diseño rompe un poco con la continuada extrapolación de líneas “felinas” de los últimos Peugeot con un frontal de capó realzado, que aunque agresivo, presenta unas aristas generales más suaves, que le han permitido una excelente aerodinámica (Cx de 0,25 para la berlina y 0,26 para el SW). Pese a ser 10 cm más largo que el 407 (5 en el caso del 508 SW frente al 407 SW) su peso no ha aumentado, siendo incluso 35 kg más ligero que el 508 berlina (45 menos en el SW). Faros más rasgados y parrilla más ancha evocan un poco la estampa del “concept” coupé SR1, y su larga batalla disimula mejor sus amplios voladizos delantero y trasero (en todo caso bastante pronunciados, casi un metro cada uno) proporcionando una silueta más armoniosa y proporcionada, que sin llamar demasiado la atención, resulta elegante.

Un diseño que gana en elegancia.-Sus líneas resultan así bastante equilibradas, sin grandes cortes ni rupturas desde la punta del capó hasta el final de la tapa del maletero. No hay elementos superfluos y sí un diseño muy limpio (limpiaparabrisas ocultos, ninguna antena a la vista, etc), buscando superficies enrasadas sin holguras y de gran precisión de montaje, señal de calidad percibida. Delante de su largo capó de aluminio, el emblema del león se aloja en un rebaje que le sirve de marco. Bajo el mismo, la gran «boca» frontal, característica del estilo felino de Peugeot estrena una parrilla «flotante », que parece despegarse de la carrocería gracias al perfil cromado que la enmarca, en cuya interrupción superior se insertan las letras del nombre «Peugeot ».

Los faros mantienen la mirada felina de los últimos Peugeot, ahora con un fondo entre cromado y satinado, y dotados (en las versiones equipadas con faros bi-xenon direccionales) de luz de cruce diurna por diodos (7 cada faro) lo que facilita el reconocimiento visual inmediato del coche, tanto de día como de noche (las versiones de ópticas halógenas también evolucionan, con la nueva tecnología NEO -New Efficients Optics-, que integra un juego de lentes que sugieren una pupila felina y dan un 30% más de intensidad de luz).

La zaga difiere lógicamente según se trate de la berlina ó el SW. En la primera, destaca la tapa del maletero enrasada con el parachoques, con un fino perfil cromado situado sobre su borde. Como en el 607, el “cero” de las tres cifras del anagrama que figura en el lado posterior derecho sirve de botón de apertura del maletero, camuflado en su interior.

Los grupos ópticos de ambas carrocerías son también muy personales, largos y oblicuos en la berlina, extendidos entre trasera y aletas cuyas luces dibujan tres garras rojas salientes formadas por tres filas de 6 diodos, mientras el 508 SW presenta un diseño más horizontal, repartido entre portón y aletas, con bandas rojas en su periferia y blanco en el centro.

Las versiones probadas han sido la diesel 2.0 HDI con el motor de 163 CV y el 1.6 THP de gasolina y 156 CV, ambas con cambio manual de 6 relaciones, y en niveles de acabado Allure y Active respectivamente.

Hay que decir que el nivel Active está muy cerca del Allure y éste, a su vez, del máximo GT, con un interior sumamente cuidado (el cuadro de instrumentación en ambos incluye hasta termómetro de aceite, como en el actual 607, algo insólito hoy cuando hay marcas especialistas que hasta escatiman el termómetro de agua).

La calidad percibida sube considerablemente, como el equipamiento, con climatizador dual de serie, sensores de lluvia y luz, Bluetooth, sensores de aparcamiento, llantas de aleación de 17”, barras de techo y techo solar panorámico (SW)… Luego en opción hay otros elementos como la proyección de datos en el parabrisas (el “head up display”), navegador con disco duro, alerta antirrobo, etc.

El Allure añade el acceso por llave inteligente y arranque por botón, tapicería mixta piel/tela (con reglaje lumbar en asientos delanteros), freno de mano eléctrico y hasta el navegador con pantalla a color en el cuadro de relojes y el “Head up display”, todo un lujo.

Más capacidad.- La habitabilidad mejora un poco respecto a su predecesor el 407, aunque sin llegar a las cotas del 607, pese a que sus medidas finales están más cerca de éste que del 407. Aún así se ganan 5 cm más de espacio para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras, de modo que dos adultos de hasta 1,93 m de estatura pueden acomodarse uno detrás del otro en cada fila. El ancho posterior útil (1,42 m) permite alojar tres plazas sin estrecheces, incluso en viajes largos. Una amplitud que también se extiende al maletero, con más de 500 litros reales de capacidad en la berlina, pese a llevar rueda de repuesto normal (y con llanta de aleación). Con llantas de 18” (opcionales) la rueda de repuesto pasa a ser de emergencia. Pero el hecho cierto es que los 545 litros de volumen bruto (515 VDA) son prácticamente los mismos reales, que en el caso del 508 SW suben a 660 (560 VDA), lo que supone en ambos más de cien litros sobre sus predecesores (108 más en la berlina y 112 en el SW), con la ventaja de que siempre se pueden ampliar abatiendo los asientos traseros, con respaldos abatibles asimétricamente (1/3-2/3) y mediante un mando específico en el caso del SW.

Con estos asientos plegados, el volumen útil total sube en el 508 berlina a 1.581 litros brutos (1.381 VDA) y 1.865 en el SW (1.598 VDA). Y aunque hay que tener presente que esta capacidad incluye el hueco compartimentado oculto bajo el piso del maletero (42 litros), no deja de ser un volumen importante y sobre todo, netamente mayor que el de los 407 berlina y SW. En el caso del familiar SW, el piso inferior puede plegarse de manera que permita compartimentar el maletero y acceder más fácilmente a los espacios bajo el mismo. Asimismo, su bandeja superior enrollable se manipula fácilmente gracias a su plegado automático mediante una simple presión central, y ya en opción, una red de retención para transportar objetos voluminosos, que puede instalarse en la parte trasera de los asientos posteriores, o de los delanteros si se abaten los de la segunda fila.

Y como lo lujoso no quita lo funcional, tenemos hasta 22 litros de volumen en huecos portaobjetos, con dos grandes en las puertas delanteras (4 litros de volumen cada uno) y más pequeños en las traseras (que aún así admiten alojar botellines de medio litro). Y eso sin contar la guantera (9 litros de capacidad), el hueco bajo el apoyabrazos central (un litro más) más otros «escondites» menores (cajetín bajo el volante, hueco cerrado con tapa en la consola central, etc).

Motores de terciopelo, tanto diesel como gasolina.- Hemos escogido dos mecánicas muy atractivas dentro del nivel medio de estos coches, en torno al centenar y medio de caballos. En diesel, el 2.0 HDI ya en su última decantación de 163 CV, un nivel de potencia a la altura del necesario para un coche que en vacío está ya en casi 1.600 kg (la berlina, que era la que montaba este motor). Con 34,7 mkg de par constante entre 2.000 y 3.000 rpm, ofrece la fuerza suficiente para lograr unas brillantes recuperaciones, pese a unos desarrollos bastante largos (más de 55 km/h x 1.000 rpm en 6ª).

Con inyectores piezoeléctricos, turbo variable, filtro de partículas y sobre todo, un magnífico nivel de insonorización, este motor empuja de firme desde las 1.500 rpm, aunque se acaba pronto (desde las 3.500 rpm ya no hace falta subir más), entregando en teoría su potencia máxima a 3.750 rpm (aunque el corte de inyección no llega hasta las 4.200/4.300 rpm).

Manteniéndolo entre las 2.000 y 3.000 rpm aprovecha su par al máximo, andando como un tiro y gastando relativamente poco, aunque no tanto como dicen los consumos oficiales. Son cronos muy estimables y brillantes, logrados sin esfuerzo, con una capacidad de recuperación sorprendente a bajo régimen. Suave y silencioso, permite llanear en 6ª con facilidad desde los 80/90 km/h hasta los 170/180… A menos de 80 km/h ya obliga a meter 5ª si queremos una respuesta rápida, pero si no se aguanta casi hasta el nivel del ralentí… Entre 110 y 170 km/h va como una seda en 6ª, gastando muy poco si se juega bien con su inercia.

Peugeot anuncia un consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (129 grs/km de CO2), con un máximo urbano de 6,7 y un mínimo interurbano de 3,9. En nuestro crucero turístico a 90/100 km/h no hemos logrado bajar de los 5 litros/ 100 km, pero por muy poco, mientras que en el máximo urbano ha pasado algo de 7 (sin “stop & start”), lo que no está nada mal para un coche de su porte y peso.

En autovía, a cruceros legales (120/130 km/h) estamos justo en los 6, pudiendo bajar a s5,5 con poco tráfico y rozar los 6,5 si hay que cambiar con cierta frecuencia. Pero subiendo a cruceros ilegales (aunque no demasiado, o sea los 140/150 km/h) no llegamos a los 7, señal de su muy buena aerodinámica y del largo desarrollo de su 6ª. Para pasar de 7 en autovía hay que practicar una conducción muy extrema ó ir a plena carga.

Con estos consumos (corroborados además por los del ordenador de a bordo, bastante exacto) se entiende que su autonomía sea impresionante (más de 1.100 km) gracias a un generoso depósito de 72 litros de capacidad. Pero es que el 1.6 THP de 156 CV probado en el 508 SW nos ha gustado tanto o más que este 2.0 HDI. Desde luego, no puede competir en consumo con él pero sí en prestaciones, prácticamente equivalentes. Con unos desarrollos más ajustados (largos, pero no tanto) que los del 2.0 HDI, este 1.598 cc de gasolina, con 24,5 mkg de par constante entre 1.400 y 4.000 rpm, compensa sus 10 mkg de menos entre sus desarrollos más cortos y los 150 kg, mostrándose tan brillante o más de hecho que el 2.0 HDI.

Este 1.6 turbocomprimido de inyección directa de gasolina es un motor soberbio, con una “patada” deliciosa entre las 1.600/1.800 rpm y las 4.000/4.200. Se estira sin problemas por encima de las 6.000 rpm (su régimen de potencia máxima) y da la sensación de andar tanto o más que el 2.0 HDI. Su único problema es una sonoridad motriz algo elevada por encima de las 3.500 rpm, aunque bonita. El coche llanea de maravilla entre los 120 y los 180 km/h, para empezar a agotarse progresivamente a partir de ahí… Pero permite unos cruceros tan rápidos como los del 2.0 HDI, aunque eso sí, a mayor régimen de giro.

Y tampoco su consumo es para asustarse: Peugeot anuncia un promedio combinado de 6,3 lts/100 km con esta carrocería SW, con un máximo urbano de 9,1 y un mínimo extraurbano de 4,8. Nuestra unidad de prueba superó por poco los 10 litros en ciudad y bajó de 6 en el mínimo turístico a 90/100 km/h en carretera, subiendo a 7,2 en el crucero a 120/130 km/h en autovía.

Entre un tren rodante razonable (ruedas de 215/55 R17) y su buena aerodinámica, son consumos bastante moderados para un motor turbo de gasolina (salvo quizá el urbano) en esta caja tan grande, aunque sea un 1.600 cc de inyección directa. Eso sí, es más sensible a la velocidad que el 2.0 HDI, y si le damos gusto al pie, aquí sí que podemos superar con creces el consumo urbano e irnos a los 10/11 litros cada 100 km, pero claro, a qué ritmo… En todo caso es una planta motriz brillante y enérgica, con más nervio que la mayoría de los motores dos litros atmosféricos de la competencia, y a la vez suave y elástica como un diesel a bajo régimen.

Comportamiento impecable.-A la hora de enjuiciar su comportamiento dinámico, el Peugeot 508 no nos ha defraudado, haciendo honor a la tradición del león. Que conste que estos niveles por debajo del GT y sin el motor 2.2 HDI de 200 CV montan el eje delantero tradicional con suspensión Mac-Pherson, en lugar del de dobles triángulos reservado a la versión de alto de gama. Pero da igual; su comportamiento es irreprochable, con un muy buen nivel de confort y una transición firme en los apoyos al límite sin perder nunca la trayectoria.

La seguridad activa se mantiene al máximo nivel, gracias tanto a la bondad de su bastidor que le permite una excelente estabilidad, como a su nivel de ayudas, en especial un ESP de última generación que incluye el CDS (control dinámico de estabilidad), el AFU ó EBA (asistencia a la frenada de urgencia) y el REF (repartidor electrónico de frenada, EBD en sus siglas inglesas). Incluye también la ayuda de arranque en cuesta (Hill Assist) y un control de tracción inteligente que permite al vehículo reemprender mejor la marcha y avanzar en carreteras de muy baja adherencia, permitiendo cierto deslizamiento en las ruedas motrices delanteras.
Del equilibrio general del reparto de masas da fe que no se aprecian diferencias sensibles en al agarre al límite en curva entre el 508 berlina y el familiar SW.
Nobles y progresivos, con una dirección rápida y de buen tacto a la que lo único que se puede reprochar es un radio de giro algo grande, permiten una conducción deportiva llegado el caso, mientras que en conducción normal ofrecen un grado de confort al nivel del más logrado entre los grandes sedan de las marcas especialistas.

Buscando poner pegas, quizá se eche un poco de menos una amortiguación más resistente al cabeceo, sobre todo para evitar que, a causa de sus grandes voladizos, los bajos del paragolpes delantero lleguen a rozar el suelo en frenadas a tope sobre mal piso, o al atravesar los “gendarme dormidos” que hoy tanto abundan en nuestra carreteras secundarias, y que fuerzan la entrada a destiempo del ESP. Un ESP quizá un poco intrusivo, pero que evita cualquier atisbo de derrapaje antes incluso de que se insinúe, incluido el serpenteo de las frenadas a tope. Y ya que hablamos de frenos, decir que son potentes, eficaces y de buen tacto, con una resistencia al trato duro muy alta, al menos en invierno y sin carga máxima, como los hemos probado.

Precio/equipamiento: buen nivel, pero algo caro.- Sin duda los niveles de equipamiento Active y Allure resultan bastante completos y equilibrados, pero en el Allure, para ser el máximo antes de llegar al exclusivo GT, aún echamos de menos algunas cosas, por ejemplo el sensor de presión de neumáticos (que sí trae de serie el GT) antes que otras cosas más superfluas como las lunas supertintadas o los el arranque por botón.

Al menos en materia de seguridad ambos van bien servidos, con seis airbags (dos frontales, dos laterales delanteros y otros dos de cortina para las cabezas, equipando también 5 cinturones de 3 puntos de anclaje (con pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo los delanteros, y con limitador de esfuerzo en las plazas laterales traseras), además de dos anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas laterales traseras. Por último, los asientos delanteros equipan nuevos apoyacabezas en V, regulables de forma progresiva (multiposición), sin muescas en el vástago para adaptarse perfectamente a cada usuario, y con una estudiada forma “antilatigazo” para amortiguar los efectos de un accidente por alcance. Y para terminar debemos hacer mención de la opción Peugeot Connect, para la localización automática del coche en caso de emergencia, disponible gratuitamente y sin límite de duración en sus servicios Peugeot Connect SOS, y Peugeot Connect Asistencia.

Aunque la tapicería del Allure (mixta piel y textil) es muy agradable, la de cuero opcional incluida incrementa la sensación de mayor empaque, y además tenemos retrovisor interior electrocrómico y plegables eléctricamente los exteriores (además de maniobrables), radio CD con lector MP3 y Bluetooth… El SW puede llevar apertura eléctrica de portón (sólo opcional en Allure), y el “Head-Up Display” (opcional en Active), los faros bi-xenon adaptativos, los faros antiniebla (de serie, aunque en opción con alumbrado estático direccional), etc.

Pero claro, hay que ver el precio: el 508 berlina 2.0 HDI Allure se pone ya en 29.850 euros, y el 508 SW 1.6 THP Active, en 26.800. Bien es verdad que con las últimas ofertas de concesionario estos precios pueden ajustarse más, pero en todo caso nos moveremos en torno a los 27.500 euros de la versión diesel, aunque también hay disponible una variante del 2.0 HDI con 140 CV por 26.450 euros. A cambio tenemos uno de los modelos más atractivos de su segmento, entre los que menos se deprecian y más se valoran, con cierta capacidad de representación y uno de los mejores “mix” del mercado entre comportamiento, prestaciones, funcionalidad y confort. Está en primera línea.

Versiones del modelo: '508'

Peugeot
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Tno. 91 347 10 00
Garantía: 2 años sin límit