Pepe Valenciano
Con la temporada a punto de comenzar conviene repasar las novedades que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) ha puesto para este año 2013. La idea del organismo regulador es volver al espíritu de la norma promoviendo la máxima igualdad de oportunidades a todos los equipos. Lo que no se enteran en la FIA es que siempre hay algún equipo que encuentra el agujero por el que colarse y colarle un gol al resto. Se vió no hace muchos años con el equipo Brawn (actual Mercedes), y después con Red Bull quien encuentra las lagunas que nadie ve. Lo peor es que la FIA se cruza de brazos durante la temporada, y pretende arreglarlo para la próxima. Así las cosas, para esta temporada –que será de transición ante los cambios radicales de 2014- se han retocado muy pocos artículos del Reglamento Técnico y Deportivo, pero que van a incidir sensiblemente en el desarrollo de las carreras. Tres grandes cambios se han implantado: la eliminación del doble DRS activo, la prohibición de uso del DRS a discreción en la calificación del sábado (o sea que su uso se limita sólo a los mismos tramos que en carrera), y la mayor dureza de los test de flexibilidad de los alerones delanteros. Aparentemente parecen reglas anti Red Bull, pero lo cierto es que es el equipo austriaco el más transgresor de las normas. Habrá por tanto, más igualdad desde el inicio y el umbral de inventar algo distinto estará más acotado. Repasemos, pues las novedades del Reglamento FIA 2013.
– Prohibición del Doble DRS Activo: este sistema, que sólo Red Bull pudo desarrollar –copiando la idea original de Mercedes-, y que se empeñó en ello a pesar de saber de su prohibición para este año, consiste en que el DRS se activa también con un botón desde el volante. Su puesta en escena en las últimas carreras fueron factor clave para que Red Bull se llevara el Mundial.
– Prohibición de uso de DRS en Calificación. Se acabó el uso a discreción del piloto del DRS, lo que conllevaba un exceso de tensión y peligro constante, pues los pilotos lo abrían cada vez más en el límite, o sea, incluso saliendo de curvas, lo que lo hacía altamente peligroso al perderse la carga aerodinámica. Sin duda una medida lógica y solicitada por todos los equipos y pilotos, bueno por casi todos, porque ciertamente Red Bull se veía beneficiado al tener diseñado un coche que iba pegado al suelo en el paso por curva, por mucho que se abriera antes de tiempo la boca del alerón trasero. Tan es así que se habla que la ventaja obtenida hasta ahora era de medio segundo cuando Red Bull tenía a su disposición el doble DRS en toda la vuelta de clasificación y en circuitos muy propicios para su uso.
– DRS pasivo permitido. Este sistema está por ver que se implante. Hasta ahora sólo Lotus lo ha probado sin éxito. Ferrari lo tiene según parece. Y muy probablemente Mercedes; McLaren y por supuesto, Red Bull lo implanten. Es el gran reto de este año, pues el que lo consiga tendrá en su mano una ventaja competitiva clara con respecto a sus rivales. Es quizá el único punto más abierto del Reglamento por lo que los ingenieros tendrán un campo abierto que explorar.
– Nuevo punto de medición de torsión del alerón delantero. Hasta ahora sólo había dos puntos en los que se colocaba el peso de 102 kg para comprobar que el alerón delantero torsionaba tan solo 10 milímetros hacia abajo. En los extremos del ala se mantiene la medición como hasta ahora, o sea, a 790 milímetros del centro del coche. La novedad es que se introducen dos nuevos puntos de medición en la nariz del monoplaza: uno a 675 milímetros por delante del eje delantero y otro a 975 milímetros. Este nuevo punto de medición viene como consecuencia de la torsión del morro del coche de Red Bull que obviamente pasaba los test porque no existía este nuevo punto de medición, pero sin duda su monoplaza se beneficiaba aerodinámicamente de ello. Ahora ya no se verá –se espera- esa torsión.
– Adiós al morro de pato. Esta medida anunciada ya desde el pasado verano, viene a corregir el desatino causado con la norma anterior que provocó la fabricación de unos monoplazas verdaderamente feos, espantosos. Menos el de McLaren, que tuvieron ingenio para presentar un monoplaza con nariz afilada pero estéticamente precioso. Igual hicieron los chicos del equipo Marussia. Que todo hay que decirlo. Lo curioso de esta modificación de la norma es que la FIA ha hecho caso a los aficionados los cuales fueron encuestados durante largo tiempo. Así la norma permite a los equipos que no quieran rediseñar todo el morro, paliar el escalón del mismo con una pieza de fibra lisa, sin huecos ni pasadizos raros que mejoren la aerodinámica y que salve el escalón para que la nariz descienda de manera ordenada y suave. Pero ojo, que la FIA no prohíbe el escalón sino que permite paliarlo a quien lo deseé. Por ello veremos como sigue habiendo coches con morro de pato, con el permiso de sus aficionados.
– Aumento del peso mínimo del monoplaza. Se aumenta en 2 kg, pasándose de 640 a 642 kg. El motivo no es otro que Pirelli (suministrador de neumáticos), utilizará unas carcasas más rígidas y con mayor peso en sus compuestos de este año. Así se ha calculado que entre las cuatro ruedas el monoplaza pesará dos kilos más. De ahí el salto de 640 a 642 kg.
– Eliminación del motivo “causa mayor” al detenerse. Ello se produce como consecuencia de las sanciones a Vettel Abu Dhabi) y Hamilton (España) tras detenerse en pista antes de regresar a boxes al terminar la última vuelta de clasificación. Tan listillos fueron en su box que para arañar décimas iban tiesos de combustible, tanto que no podían completar la vuelta de entrada a box tras cruzar la meta en su vuelta de clasificación. Así la FIA elimina el motivo de causa mayor para justificar la parada y se procederá a medir la gasolina de los monoplazas de inmediato si se para el coche. De este modo, se exige ahora que haya un litro de gasolina además del que hubiera sido necesario para completar la vuelta desde la parada en pista. La sanción será para el piloto, que caerá al último puesto de la parrilla en la salida de la carrera. Lo que no se ha aclarado es si en este caso, el equipo puede optar por provocar una sanción mayor y salir desde el pit-lane cambiando entonces sus neumáticos. Así hizo Vettel en Abu Dhabi y tan buen resultado tuvieron, con una espectacular remontada. De haber salido desde el final de parrilla , como era la sanicón impuesta, sin opción a cambio de gomas, probablemente el resultado final habría cambiado sustancialmente y con ello el devenir del título que finalmente se llevó por tan sólo tres puntos.
– Nuevos criterios de eliminación en Q1 y Q2. Con una parrilla de 22 coches tras la salida de HRT, el corte de la Q1 y Q2 se pondrá más difícil, pues sólo se eliminarán 6 coches en ambas tandas. En principio todo hace indicar que en la Q1 se quedarán fuera Marussia, Toro Rosso y Caterham.
– Reglamento de los neumáticos. No cambia con respecto al año pasado, pero conviene recordarlo. Cada coche tiene a su disposición 11 juegos de neumáticos “slick” para cada fin de semana, o sea, seis juegos del “duro” y cinco juegos del “blando”. Pirelli designará para cada carrera dos de los cuatro compuestos que hay para seco: uno más blando y uno más duro. Los equipos han de devolver un juego de gomas más duro antes de comenzar los Libres 2, y un juego del más duro y un juego del más blando se devolverán antes de empezar los Libres 3. Finalmente, antes del comienzo de la clasificación se devuelven un juego de los compuestos designados por el fabricante. Así, cada equipo dispone en total de tres juegos de cada tipo de compuesto para afrontar tanto la calificación como la carrera. Cada equipo es libre de usarlos según su estrategia a seguir. Para la salida, se mantiene la norma según la cual, los diez primeros monoplazas de la parrilla habrán de llevar las gomas usadas para lograr su tiempo de parrilla, siempre que este tiempo se haya logrado con neumáticos de seco. Para el caso de coches que estén entre los diez primeros tiempos pero no marcaron los diez mejores tiempos, podrán entonces cambiar su neumático de salida si lo desean. Finalmente, ya en carrera las escuderías han de utilizar al menos uno de cada tipo de neumático de seco escogido por el fabricante para ese fin de semana. Esta norma no es de aplicación si la carrera se declara en mojado. Si un equipo no usa todos los tipos de compuesto durante la carrera, se le sanciona con la exclusión de la misma. Y si la carrera se suspende antes de que el equipo haya cambiado todos los compuestos obligados a usar, entonces se le sanciona con 30 segundos más a sumar a su tiempo total final de carrera.
