La nueva Clase C es fiel a la última filosofía de diseño de Mercedes. Los perfiles suaves y redondeados han dado paso a superficies de bordes más marcados en sus tres niveles Classic, Avantgarde y Elegance, recurriendo por vez primera a la parrilla frontal como elemento distintivo de cada uno. Así, la unidad probada —Avantgarde— lleva su parrilla específica, con tres barras horizontales cromadas y una gran estrella central (diseño tradicional de los Mercedes deportivos, como el legendario 300 SL «Alas de Gaviota »). Junto a la parrilla, más recta, van los faros similares a los de la Clase S, con una especie de ceja por arriba.
Estilo de «vanguardia».— La cintura lateral marca un ascenso progresivo del frontal a la zaga, contribuyendo a su bonita línea, complementada por unos guardabarros algo abultados para alojar las grandes llantas de 17 pulgadas (de aleación, claro) con neumáticos 225/45 R17. Detrás, el voladizo de la zaga y su forma más redondeada acentúan su dinamismo, con un maletero que gana teóricamente 20 litros de capacidad (475), poco si pensamos que la rueda de repuesto (bajo su plano de carga) es de emergencia… En resumen, un conjunto clásico de berlina tres volúmenes, con un buen coeficiente aerodinámico (Cx de 0,27) y el mismo esquema ya conocido de suspensiones independientes, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo, ambos mejorados, así como la dirección y los frenos, con discos de generosas dimensiones.
Por dentro apenas hay ganancia sensible de espacio útil, lo que sabe a poco en un coche de 4,58 m que crece hasta los 5,5 cm de largo. Con 1,38 m de ancho útil a nivel de hombros en las plazas traseras (para un ancho total exterior de 1,77) la verdad es que esta Clase C no es ningún prodigio de amplitud interna, sobre todo cuando la anterior generación rozaba prácticamente esa misma cota (1,36 m). Resulta suficiente para tres plazas ocasionales, pero todavía se queda algo escasa en caso de viajes largos, cuando el ancho mínimo para que tres adultos no muy gruesos viajen cómodos está sobre 1,40/1,42 m.
Habitabilidad mejorable.— Y no es que no haya algunas mejoras, pero se notan poco. En teoría gana 1 cm entre los asientos delanteros y traseros (79,5 cm), y otro para las piernas de los pasajeros traseros. Y eso en un coche que crece 5,5 cm de largo y su ancho crece hasta 1,77 m (4,2 cm más que antes) y la distancia entre ejes suma ya los 2,76 m (4,5 cm más que la anterior batalla), resulta algo decepcionante.
Los asientos delanteros son confortables y de buena sujeción dorsal, con ajuste eléctrico en altura e inclinación de respaldo, pero la banqueta trasera es de una sola pieza, con 3 reposacabezas y 3 cinturones retráctiles, aunque se puede optar por respaldos divididos asimétricamente.
Ante el puesto de conducción, domina la referencia deportiva, con una instrumentación de esferas redondas como las empleadas en los roadster y coupés, de fondo negro con un reborde claro. El salpicadero va en negro, con algunos detalles en aluminio, como corresponde a su estilo deportivo, en volante y consola central. El volante, de tres brazos y forrado en piel, es multifunción, con teclas a ambos lados. Y la minipantalla monocroma de la parte central del salpicadero (al no llevar navegador la unidad probada), resulta algo pequeña.
La unidad probada llevaba además faros de xenon direccionales (opcionales) de excelente iluminación nocturna, y un cambio automático de 5 relaciones francamente mejorable y responsable de una cierta apatía motriz. Desde luego, poco recomendable frente al magnífico cambio manual de 6 velocidades que trae de serie.
Motor, sobresaliente: cambio, suspenso.— El motor de este 220 CDI ha recibido una notable cura de potencia. Con el mismo bloque de 4 cilindros del 200 CDI y su misma cilindrada, 2.148 cc, sólo la electrónica, el tamaño del «intercooler» y algunos ajustes del turbocompresor (variable en ambos) son los responsables de su distinto rendimiento. Y si el 200 CDI ha ganado 14 CV, pasando de 122 a 136 CV, con un par máximo de 27,6 mkg de 1.600 a 3.000 rpm, lo que no es grano de anís, la mejora del 220 CDI es sorprendente, con 20 CV más (de 150 a 170 CV) y ahora con un magnífico par máximo de 40,8 mkg a 2.000 rpm.
Es un motor muy silencioso, que tira muy bien desde 1.60 -1.800 rpm para dar lo mejor de sí entre 2.500 y 3.500. Luego sube de maravilla hasta las 4.500 rpm, en que hace techo (pese a que su tope está en 5.000 rpm) por culpa del cambio automático, que no le deja subir más, saltando a la marcha superior o fijándolo ahí si lo hemos bloqueado en una marcha corta). Un cambio nada ágil (al revés del 7G-Tronic, reservado a los 6 cilindros), ni por tacto, ni por rapidez, que neutraliza buena parte de la alegría del motor. Aún así, ha podido cubrir en menos de 32 segundos el km desde parado y en 9,5 el 0-100 km/h, lo que deja ver sus posibilidades reales con la caja manual de 6 marchas. La velocidad máxima oficial de 227 km/h se ha quedado en 214 reales, más que suficientes tal y como están las cosas para que nos lleven a la cárcel.
Es un motor que permite rodar perfectamente en autovía /autopista a cruceros de 160/170 km/h (con permiso del detector de radares), pero que por culpa del cambio progresa peor a partir de 180, donde a veces parece dudar entre 4ª y 5ª en cuanto se le pisa. En realidad con este cambio es mejor jugar a aprovechar la inercia y dada su lentitud, no abusar de él a ritmos medios (140/150) para no perder tiempo entre el cambio en sí y el resbalamiento del convertidor. A cruceros legales nada que objetar, con consumos bastante contenidos, que bajan de 6 litros/100 km en el promedio turístico (90/100 km/h) sin llegar a 7 en el normal (120/130 km/h), todo un elogio para un turbodiesel de casi 2,2 litros de cilindrada, más de tonelada y media de peso y calzado che va sobre raíles, como es de esperar. Pero sobre mal piso acusa algunos rebotes, sobre todo con las ruedas sobreinfladas de nuestra unidad de prueba; el eje anterior no es especialmente rápido en los cambios de apoyo y la dirección nos oculta un poco el punto dónde «muerden» las ruedas, lo que obliga un poco a creernos la trayectoria antes de sentirla. Y el eje trasero se muestra sin embargo más nervioso de lo habitual en la Clase C, reaccionando con bastante agilidad a los cambios de apoyo y gas, e incluso si le forzamos amaga un sobreviraje que el ESP se encarga de cortar de raíz. Una combinación un poco extraña, a la que sin embargo uno se acostumbra, aunque choca en un coche de cambio tan poco deportivo.
Sin forzar las cosas, y con presiones normales (no los más de 3 bares por rueda a que venía el coche), este C 220 CDI presenta muy buenos modos, aunque menos progresivos de lo que nos gustaría. De todos modos, presenta un tacto muy ágil, al que podemos entregarnos sin miedo conscientes de que si forzamos mucho las cosas, «San Eesepe» está presto a entrar al quite para impedir que se nos descoloque (no recomendamos su desconexión, en especial sobre mojado).
Sin embargo, y aún reconociendo una progresión apreciable, este C nos ha parecido menos homogéneo de reacciones que su antecesor, con una peor adecuación entre suspensión y tren rodante, responsable quizá de algunos movimientos extraños a alta velocidad en línea recta que tampoco son muy explicables.
En cuanto a los frenos: entre lo pronto que actúa el ABS a poco que el piso no sea de primera y lo poco que ayuda el cambio automático, las frenadas a fondo no son para tirar cohetes, con distancias de detención absolutas algo decepcionantes, sobre todo sobre mojado (aunque a 120 km/h logra detenerse en poco más de 60 m). Y eso que trae los «Adaptive Brake», (frenos con funciones adicionales como ayuda de arranque en cuesta, asistencia inmediata en situaciones criticas y la función del «secado » de discos al circular con lluvia, etc). Pero tampoco ayudan en mojado las ruedas de 225/45 ni la suspensión dura. En su descargo hay que decir que apenas rebajan su eficacia bajo trato duro, aunque claro, en invierno siempre se enfrían antes… La dirección «agility control» tampoco ha acabado de convencernos, no por demasiado suave o lenta, sino por una cierta imprecisión que retrasa la percepción de la trazada, aunque en condiciones normales el conductor normal no se va a dar cuenta.
Precio/equipamiento: necesita mejorar.— Claro está que estos pequeños sinsabores se ven compensados en cuanto a calidad de construcción y nivel de equipamiento se refiere, con innovaciones como los reposacabezas activos que recogen antes la cabeza del conductor para evitar lesiones cervicales, y la luz de freno intermitente al frenar a fondo a más de 50 km/h, que previene accidentes por alcance. El volante multifunción es de serie en el nivel Avantgarde, para manejar mejor la radio, el teléfono, el navegador, etc.
Y en cuanto a seguridad pasiva, trae 7 airbags de serie: frontales (dos grados de activación), de rodillas (para el conductor), laterales (en los respaldos de los asientos delanteros) y dos «Windobags» para las cabezas que se extienden por todo el techo desde el montante delantero hasta el trasero. Y por supuesto, cuenta con ESP, ASR, ABS, BAS, etc…
Luego en confort hay muchos detalles positivos; la conexión «bluetooth» para teléfonos móviles, algunos ajustes eléctricos del asiento del conductor (altura, lumbar, etc), el climatizador (Thermatic), el volante ajustable en altura y profundidad (y bastante, además), la tapicería mixta, los cuatro alzacristales eléctricos (con retrovisores exteriores, también eléctricamente abatibles), el espejo interior electrocrómico, encendido automático de faros (pero no de limpiaparabrisas), las llantas de aleación (7,5 x 17), faros antiniebla, radio CD con MP3, ordenador de viaje, Tempomat… Queda en opción, desde la amortiguación variable (Advanced Agility) al sistema Pre-Safe, que ante la inminencia de un accidente prepara frenos y cinturones para la máxima protección de los ocupantes, o el Intelligent Light System, faros bi-xenon con 5 funciones de alumbrado diferentes (luz de carretera, luz de autopista, luz antiniebla ampliada, luces activas y luces de giro). Y también el nuevo Climatizador Thermotronic de tres niveles, el Keyless-Go, de acceso y cierre sin llave, que permite desbloquear puertas y portón sin llave y arrancar pulsando un botón, y para finalizar el Parktronic con sensores de ultrasonidos para ayudar al conductor a aparcar.
Unos son perfectamente prescindibles, pero otros como los faros ILS (1.176 euros), el activado automático de limpiaparabrisas (110) o los sensores Parktronic (965), deberían formar parte de la dotación de serie de un coche que vale ya más de 39.000 euros en el nivel Avantgarde, y que supera los 41.000 con el cambio automático (aunque éste no merezca la pena considerarlo; con el manual de 6 marchas de serie va mucho mejor y se ahorran más de 2.300 euros).
Aquí está la asignatura pendiente de este Clase C, que si se acerca por imagen a la máxima referencia que es la Clase S (de ahí que se le tenga cada vez más por el más «deseado»), también lo hace en precio, lo que puede retraer tal y como está la economía a compradores potenciales.
