Justo tras anunciar una serie de cambios en la edición 2013 del MP4-12C (25 CV más de potencia, sonido del motor a voluntad, cambio más rápido…), McLaren ha dejado ver su segunda evolución de carrocería, el 12 C Spider, con un pequeño techo rígido retráctil que le convierte a voluntad en coupé o roadster.
El superdeportivo británico, con el que McLaren, tras su ruptura comercial con Mercedes (que no deportiva en la F1) intenta emular a los clásicos especialistas ingleses como Jaguar o Aston Martin en un escalón más alto, con un modelo artesanal que les permita entrar en el mercado más exclusivo y exigente del automóvil, se desdobla ahora con este 12C Spider, que pasa a anunciar 625 CV a 7.500 rpm y 61,2 mkg de par entre 3.000 y 7.000 rpm. Aún sin haber logrado el éxito del McLaren F1 (por otra parte también discreto) de hace década y media, este primer McLaren deportivo del siglo XXI goza ya de una demanda estable y ha logrado hacerse su hueco en tan selecto “club”.
Con un precio de salida mínimo de unos 205.000 euros en el coupé, el nuevo 12C Spider se situará cerca del cuarto de millón de euros, sin duda ya muy elevado para un superdeportivo que al fin y al cabo sólo lleva un motor V8 biturbo de menos de 4 litros de cubicaje, lejos de los V12 de 5 litros en adelante de sus mayores rivales en ese segmento de precio, especialmente los italianos (Ferrari y Lamborghini).
La idea de la marca británica siempre fue la de rentabilizar sus éxitos e imagen en la Fórmula 1 con un modelo de calle, pero para ello nunca pudo librarse del “hándicap” de carecer de motores propios (en F1 corre con los de Mercedes). Cuando en 1993 Ron Dennis logró que se comercializara el McLaren F1, lo fue con un motor V12 de BMW que representó el primer paso hacia un “supercar” genuinamente inglés… pero con motor alemán. La idea inicial era homologar 500 unidades, pero no se llegó a ello aunque la mayor parte de los F1 fueron comprados para correr. Suerte parecida a la que había corrido en 1970 el M6 GT, el deportivo de calle que lanzó Bruce McLaren antes de su muerte, hoy preciado objeto de colección dado que sólo se produjeron unas pocas docenas.
Pero ahora las cosas son distintas; McLaren cuenta con su avanzada planta modelo de Woking, donde además tiene su cuartel general de Fórmula 1, y cuenta con la experiencia de haber montado allí las 2.100 unidades construidas del Mercedes SLR McLaren antes de que la marca alemana decidiera suspender su colaboración comercial y lanzar su SLS, en un divorcio que no se extendió al terreno deportivo (Mercedes sigue siendo propietaria del 40% de McLaren Automotive, aunque con su colaboración limitada a proporcionarle motores a los Fórmula 1).
Las relaciones entre ambos nunca fueron igual que antes desde que Ron Dennis impidió a la marca de Stuttgart alcanzar la mayoría en McLaren Automotive y en la escudería de F1 en 2006, y la subcontrata del montaje del SLR no mejoró las cosas, dado que el precio final del coche era tan alto que limitaba mucho sus expectativas comerciales. De ahí que hace tres años Dennis optara por desarrollar un auténtico deportivo de motor central, en vez de delantero, y esta vez sin un motor Mercedes para el mismo. Así nació el MP4-12C, un precioso superdeportivo biplaza bajo una denominación anodina (el acierto para nombrar sus coches nunca ha sido punto fuerte de McLaren) que ahora cuenta con su versión “roadster” de techo duro (en realidad es casi un “targa”).
El McLaren MP4 12C Spider sigue siendo una evolución del diseño original de Frank “Curro” Stephenson Santos (el ex-jefe de diseño de Fiat, padre del actual 500 y antes del Mini de BMW) quien enlazó algunos de sus rasgos con los del F-1 de 1993 para subrayar una cierta identidad McLaren. La mayor parte de su chasis y soluciones técnicas proceden como en su hermano directamente de los coches de Fórmula 1, razón de su precio final tan caro, por encima de rivales como los Lamborghini Gallardo o Ferrari California.
El motor es un V8 biturbo de 3.799 cc, construido totalmente en aluminio y de distribución variable dual (CVVT), lo que explica su elevado par y sobre todo, la disponibilidad de éste en un amplísimo margen de revoluciones (de 3.000 a 7.000), algo inusual en un superdeportivo. Con 625 CV ahora, consumo y emisiones siguen siendo los de antes (11,7 lts/100 km y 279 grs/km de CO2), mientras que su cambio automatizado de doble embrague y 7 relaciones es ahora un poco más rápido en su actuación, mandando como siempre el par motriz a las ruedas traseras (de 20”, con neumáticos Pirelli P Zero de 305/30 ZR20, frente a las delanteras de 19” (235/35 ZR19).
Las prestaciones apenas varían: de 0 a 100 km/h sigue anunciando 3,1 segundos, para bajar una décima en el 0-200 km/h (8,8 en vez de 8,9) y ya un segundo en el 0-300 km/h… (26,5 segundos, frente a 27,5 antes). Unos cronos ciertamente sensacionales, con una velocidad máxima oficial que ahora gana 3 km/h (de 330 a 333 km/h), imposibles de verificar fuera de circuito…
Dados los refuerzos y el peso de la cinemática del techo, el peso final aumenta en 40 kg, que no es mucho, con un peso final en orden de marcha que sigue estando por debajo de la tonelada y media (1.434 kg). Y ya que hablamos del techo, que es su principal seña de identidad, hay que decir que se pliega en dos partes, dado su exiguo tamaño, tardando sólo 17 segundos en plegarse y desplegarse, maniobra que puede efectuarse en marcha siempre que no se sobrepasen los 30 km/h. Y a coche cerrado, el hueco que libera tras los asientos puede usarse como portaequipajes extra, con 52 litros más de volumen útil, que siempre vienen bien en un coche como éste.
Los frenos son de discos flotantes (pero de acero) sobre cubos de aluminio, de 37 y 35 cm de diámetro en cada eje, y la fibra de carbono se extiende a la casi totalidad del chasis y carrocería. Las llantas son de nuevo diseño, de 5 brazos en aluminio forjado, y el interior va tapizado en piel y Alcántara, con 17 colores de pintura de carrocería a elegir. Con las mismas medidas del 12C cerrado (4,51 m de largo por una batalla de 2,67 m, y una anchura de 2 metros (2,10 en el punto más ancho, con espejos) para una altura de sólo 1,20, este McLaren Spider es una lograda evolución del MP4 12C al que posiblemente robará la mayor parte de su afortunado –y mínimo- potencial de clientes.
Pero hay más cosas: el nuevo 12C Spider estrena también un sistema de modulación acústica del ruido de admisión del motor (ISG), con tres niveles a elección del conductor (quien además puede bajar las ventanillas traseras a coche cerrado para oírlo mejor). El cortavientos posterior (para evitar remolinos y turbulencias a alta velocidad descapotado) se pone y quita a voluntad y conforme se cierre o abra el techo, y hasta la altura al suelo se puede graduar, con una posición “alzada” (Vehicle Lift, derivada de la de los gatos hidráulicos que se emplean en F1) que gana 4 cm en el eje delantero y 2,5 cm en el trasero para sortear mejor los pasos por firmes degradados. En todo caso, a partir de los 60 km/h el coche recupera su altura normal al suelo, de apenas 8 cm… Detalles todos que permitirán a McLaren Automotive venderlo muy cerca del cuarto de millón de euros, en cuanto se conozca su precio oficial, para una producción sin duda limitada, ya que se efectúa sólo sobre pedido.
