Prueba: Mazda3 5p Style 2.0 120 CV

16 mayo, 2014
JUAN ROBREDO

Un compromiso casi perfecto

Un compromiso casi perfecto
Con un puesto de conducción ejemplar y ofreciendo una conducción placentera, traemos aquí al Mazda3 5 puertas con el motor 2.0 gasolina en su versión 120 CV, cuyo precio en nivel Style resulta muy competitivo (20.600 euros) para su excelente nivel de prestaciones y consumos. Todo envuelto en un traje realmente atractivo.

A Favor
• ­ Prestaciones y consumos
• ­ Relación comportamiento/ confort
• ­ Comodidad y silencio de marcha
• ­ Nivel de equipamiento
• ­ Agrado de conducción
En contra
• ­ Maletero algo escaso
• ­ Visibilidad hacia detrás
• ­ Frenada en frío mejorable

 

 

Ofrecido en tres niveles de acabado (Pulse, Style y Luxury, aunque el primero y básico sólo viene con el motor 1.5 gasolina de 100 CV), este nuevo Mazda3 berlina alcanza ahora su plena madurez, muy cerca de su hermano el Mazda6 tanto por fuera como por dentro, sobre su nueva plataforma de 2,70 m de batalla mejorada con las últimas innovaciones de la tecnología Skyactiv de Mazda.

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Mide 4,46 m de largo por 1,79 m de ancho y 1,45 de alto, y su estampa refuerza con esbeltez la imagen dinámica que ya tenía el anterior, con un frontal más agresivo (mayor calandra, faros más tendidos) y una zaga más deportiva, con su inclinado portón, deflector más grande de techo y grupos ópticos mayores y más horizontales, repartidos entre portón y aletas.
Pero sobre todo destaca su frontal, que se asemeja mucho al del Mazda 6, con su aerodinámica mejorada (Cx de 0,28 en la berlina) gracias a su parrilla frontal activa, que mantiene cerrada su parte delantera inferior siempre que sea posible (desarrollo propio de Mazda, sin nada que ver con el del Ford Focus).
Misma habitabilidad.– La habitabilidad interior apenas varía, aunque mejora un poco por el aumento de batalla (de 2,64 a 2,70 m), mientras que el maletero se queda prácticamente como estaba (de 340 litros a 350, pero sin rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia), volumen algo escaso que sólo compensa (y poco) la carrocería 4p (SportSedan, donde sube a 419 litros. Es el precio del diseño, que prima un morro largo con un notable voladizo anterior. Lástima que tanto uno como otro no destaquen por su visibilidad trasera, tanto por el tamaño de sus respectivas lunetas como sobre todo, por la excesiva zona opaca de las mismas.
Al menos el chasis gana en rigidez, mediante el empleo de más chapas de acero de alta resistencia y retoques en las suspensiones de ambos ejes. La dirección es ahora de asistencia eléctrica, y pese a la ganancia de rigidez del bastidor (nada menos que un 28% más) se ha rebajado el peso final al filo de la tonelada y cuarto, o sea en torno a los 90 kg menos, fruto del uso intensivo de chapas de acero HLE de alta resistencia elástica. El afinado Skyactiv del chasis también cuenta en el resultado final, desde la dirección a los frenos, pasando por el logrado equilibrio de la suspensión con un comportamiento muy lineal y progresivo.
Al volante se aprecia una posición muy correcta, aunque los avanzados pilares A del parabrisas estorben un poco la visión lateral. Hay suficientes huecos portaobjetos, y detrás se mantiene la habitabilidad ya conocida, muy buena para dos plazas y peor para tres, pero con anchura suficiente en caso necesario. Se mantiene la palanca convencional del freno de mano (corta y práctica, ahora más cerca del conductor) y el cambio queda muy a mano, de accionamiento corto y preciso.
El espacio trasero para piernas mejora un poco mediante el ahuecado de los respaldos delanteros, y se nota una notable disminución del nivel sonoro, con un rodaje muy silencioso y un confort aumentado, al menos con las llantas normales de 16” y neumáticos de 205/60 R16, de serie en este nivel Pulse (unos Toyo Nanoenergy de baja resistencia a la rodadura, más eficaces que los Proxes 666 que probamos de esta misma marca en el último Mazda).

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El cuadro, con su reloj único central con el cuentavueltas analógico y el velocímetro digital abajo, en pequeño, y dos indicadores laterales, se simplifica mucho, incluso demasiado. Pierde el termómetro de temperatura del motor (a costa de la consabida lucecita, azul a motor frío y roja cuando se pasa de caliente) y gana un “head up display” muy de moda. Los asientos delanteros son muy cómodos, pero la pantalla táctil de 7” “canta” demasiado en medio del salpicadero (es fija, no retráctil) y sus funciones táctiles son sólo a coche parado. Y el diseño de ventanillas traseras y luneta, junto a su excesiva zona opaca, limita bastante la visibilidad en maniobra (claro que para eso están los sensores de aparcamiento…).
Pero por lo demás, el puesto de conducción está bien resuelto y se aprecia un confort y un silencio de marcha muy superiores al anterior modelo, sin hablar de su alto nivel de equipamiento incluso en este nivel medio Style, tanto de seguridad (airbags frontales, laterales y de cortina, cinturones delanteros con pretensores y limitadores de carga, capó y parachoques con diseño para proteger a peatones en caso de atropello, etc), como en conectividad electrónica ampliada (con su sistema i-Activsense que aprovecha el uso de un “smartphone”, ampliando las posibilidades del Bluetooth, correo electrónico, SMS, navegador, etc).

Mecánica perfecta.– Este Mazda3 2.0 en gasolina nos ha sorprendido mucho por su rendimiento, tanto en prestaciones como consumos. De la familia Skyactiv G, como el 1.5 de 100 CV, este 2.0 se ofrece en dos potencias, con 120 y 165 CV. Hemos probado el primero, que desde luego nos ha mostrado un tacto que va mas allá de esos 120 CV teóricos (debe dar por lo menos 20 CV reales más). Este 4 cilindros atmosférico de dos litros es una mecánica poco destacada por la propia marca, que ni siquiera proclama su novedosa inyección directa, haciendo sólo hincapié en su relación de compresión excepcionalmente alta (14:1, la misma que la del diesel 2.2, donde destaca por todo lo contrario, por muy baja).
Adopta un nuevo diseño de culata y de colector de escape (4-2-1) de tubos largos, entregando sus 120 CV teóricos a 6.000 rpm y sus 21,4 mkg de par máximo (el mismo del 165 CV) a 4.000 rpm, y anunciando un consumo combinado de 5,1 lts/100 km con su cambio manual de 6 velocidades. Trae “stop & start” de serie, como todos los nuevos Mazda3, diesel y gasolina, (el i-Stop de Mazda) pero aquí añade además la recuperación de energía a la frenada (i-ELOOP).
Al volante, este motor tampoco pasa desapercibido, no sólo por su alto nivel de prestaciones (la casa anuncia 195 km/h de velocidad punta, y en condiciones no muy favorables nuestra unidad de pruebas superó en 6ª los 190 km/h), sino sobre todo por su respuesta media y su aceleración (los 8,9 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 8,6, cubriendo el km desde parado en 31,5 segundos). Y aunque el par máximo se anuncie a 4.000 rpm, desde 2.500 rpm tenemos ya más de 18 mkg, y a 3.500 rpm tenemos ya los casi 22 mkg teóricos (que deben ser 24 reales por lo menos). Ello permite conducir en 6ª con toda soltura y agilidad desde los 80 hasta los 160 km/h. Es muy elástico, aun sin una gran “patada” por debajo de 2.000 rpm (es lógico, no tiene turbo), pero empuja de lo lindo entre las 3.000 y 5.500 rpm, lo que en caso necesario resulta muy útil. Y gira suave y redondo, sin vibraciones, ya sea a 1.500 como a 6.000 rpm.

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Pero lo mejor llega a la hora de los consumos; ya sorprende que un 2.0 gasolina emita menos de 120 grs/km de CO2, pero sorprende más aún que se mueva en un promedio real de consumo todo uso de 6 litros cada 100 km. Mazda anuncia un promedio combinado de 5,1 lts/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,3 y un máximo urbano de 6,5, y nuestra unidad de prueba, aunque sin llegar a tanto, no se ha quedado lejos, sobre todo en el consumo urbano (6,8 lts/100 km). En carretera a 90/100 km/h no llega a 6 (5,8), pero es que en autopista, a 120/130 km/h no pasa de 6 y medio… Luego, en conducción deportiva, podemos rozar los 9 lts/100 km, pero ya hay que darle mucha “caña” para superar ese umbral. A coche cargado las cosas cambian un poco, pero en conducción tranquila (que no lenta) es perfectamente posible mantenerse en ese entorno de los 6/6,5 lts/100 km… Eso en un coche de su respuesta y tamaño, con un motor dos litros de gasolina es todo un cumplido.
Comportamiento; en la tradición Mazda.– En el capítulo del comportamiento dinámico, era de esperar que este nuevo Mazda3 repitiera el ya muy logrado del anterior, pero es que lo hace mejorando todos sus límites de respuesta y con un grado de confort muy superior al de la generación anterior. La suspensión presenta mayor recorrido, ganando en confort y flexibilidad. Sobre buen piso se muestra perfecta, con una geometría pensada para absorber mejor las irregularidades de la carretera sin afectar a su comportamiento.
Mazda ha logrado que este nuevo 3 responda con mayor precisión que nunca a las órdenes del conductor, con una amortiguación firme pero no seca, mejorada también por un perfil de neumático no tan bajo en este caso (205/60). El coche tiene una alta velocidad de paso en curva, y balancea poco y de forma muy progresiva, con una respuesta en apoyos fuertes muy equilibrada, sin necesidad de hacer correcciones con el volante y con un mínimo subviraje. Desde luego, para hacer funcionar el ESP hay que forzar mucho las cosas…

Pero no todo son flores, hay alguna espinilla que otra. La nueva asistencia eléctrica de la dirección será más pequeña, ligera y eficiente, y con una desmultiplicación menor (14: 1) para ofrecer un tacto más rápido, pero no acaba de ser todo lo precisa que era la electrohidráulica. A cambio, su tacto es algo más duro que antes, lo que casi se agradece dada su mayor rapidez, aunque a algunos les resultará algo pesada.
Los frenos, con grandes discos delanteros ventilados de 295 mm de diámetro y macizos traseros de 265 mm, ganan en rapidez de respuesta (nuevo servofreno con menos holgura de pedal), y eficacia sobre mojado, mejorando también su resistencia al trato duro. Pero en frío frenan poco (hasta la tercera frenada a fondo no empiezan a sujetar de verdad), lo que alarga bastante las frenadas iniciales. Eso sí, en caliente paran el coche a 100 km/h en apenas 40 metros.
Por último, el cambio, aunque preciso y directo, es algo más lento de lo que Mazda nos tiene habituados. En todo caso el comportamiento general de este nuevo Mazda3 está en la mejor tradición de la marca, noble, seguro y predecible, con unos límites de agarre muy altos y con una relación estabilidad/confort de las mejores del mercado, al menos con sus neumáticos de serie.
Relación calidad/precio; mejor que nunca.– Por 20.600 euros de precio en este nivel Style, este Mazda3 5p 2.0 arroja un precio muy atractivo, complementado por la tradicional agresiva política de ventas de la marca, que en este caso habría que sumarle un descuento promocional de 1.900 euros + regalo Pack Confort o Pack Navi en la gama gasolina (valorado en 400 €). Pero es que el nivel original de equipamiento es ya muy completo para un turismo como éste, donde desde el acabado básico Pulse trae de serie ESP (DSC+HLA), seis airbag, radio CD MP3 + USB + Aux, 4 elevalunas eléctricos, aire acondicionado (manual), arranque por botón, ordenador de a bordo, y detalles como el control de presión de los neumáticos.
El nivel probado Style añade los faros antiniebla, llantas de aleación (16”), el asistente de frenada urbana de emergencia (SCBS), control de crucero, climatizador dual, selector HMI de control de funciones, volante y pomo de cambio en piel, pantalla multifunción a color (7”), radio CD con Bluetooth, plegado eléctrico de retrovisores exteriores y oscurecimiento automático del interior (electrocrómico), llantas de aleación (16”), etc. Hay además dos “packs” adicionales (Confort y Visual) que añaden los sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento y lunas supertintadas (Confort) y los faros bi-xenon direccionales con luz de cruce diurna por diodos (Visual, que integra además el pack Confort).

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Los más exigentes tienen por encima el nivel máximo Luxury por 2.500 euros más (23.100), que trae ya los packs Confort y Visual de serie, junto al asistente de cambio de carril (RVM), el “head up display”, los asientos calefactados, equipo audio Bose (9 altavoces) y las llantas de aleación de 18” (con neumáticos 225/50 R18). Y para este nivel hay otros dos packs opcionales (Safety y Navi), el primero con el control de crucero adaptativo (MRCC), frenada dinámica de emergencia (SBS, que complementa al SCBS), alerta de cambio de carril (LDW, que complementa al sistema de aviso RVM), y cambio de luces automático (AFLS) con control variable de luces largas (HBC). Y por último hay un Pack Navi común a los tres niveles, con el navegador GPS integrado en la pantalla de 7” a un precio muy asequible (400 euros).
Y además, Mazda aplica un segundo esfuerzo promocional, con descuentos adicionales, por el Pive (1.000 €), por fidelidad si se entrega otro Mazda a cambio (1.000 €), por financiación (si se realiza a través de Mazda, etc.) que permitiría mantener el precio de compra de este Mazda3 2.0 120 CV por debajo de los 18.000 euros. Frente a él, el 2.2 diesel de 150 CV se va ya a 26.600 euros (27.100 en versión SportSedan), una diferencia demasiado alta para una mecánica tan lograda y sobria como ésta.
En resumen, un turismo compacto muy completo, que en esta tercera edición, corregida y aumentada, surge como un modelo atractivo y dinámico, un compacto con clase y con estilo con un diseño propio y original, algo a tener en cuenta cuando la uniformidad empieza a ser la nota dominante en este segmento. Y a un precio interesante.

Versiones del modelo: 'Mazda3'

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