Pepe Valenciano
Es cuestión de días, de horas, que tengamos nuevo bicampeón del mundo de Fórmula Uno. Ya es anecdótico cuándo se producirá el feliz acontecimiento para el joven piloto alemán de Red Bull, Sebastian Vettel. ¿Será en Japón?, o una semana después, en Corea. Un puntito de nada le falta. Sólo eso. Porque lo que sí está claro es que nos hemos quedado sin la apasionante lucha que hasta la última carrera protagonizaron los pilotos de F1 el año pasado, y con el triste final para Alonso y el premio inesperado para Vettel que, todo hay que decirlo, no había comandado la clasificación en todo el año. Pero este año, la historia es bien distinta: ha arrasado como nunca, quizá para acallar a los que decimos precisamente lo que acabo de escribir. Este año no hay duda de quien es el mejor: nada de errores de los demás, nada de suerte, nada de eso. Sencillamente, un pilotaje excepcional con un coche de ensueño. Es la realidad. Ha comandado la tabla de clasificación de principio a fin. Y se lleva el justo premio de ganar y con suficiente autoridad. Una autoridad brutal, si se me permite la expresión. Su fortaleza mental y física este año ha sido descomunal. Intratable en todos los frentes: circuitos rápidos, lentos, virados, con lluvia, con sol, con frío, con calor. Nada se ha resistido a este joven atrevido que ha arrasado también a su compañero de equipo, Mark Webber, que mucho se tendrá que esforzar si quiere salir en la foto en segundo lugar, con el permiso de Fernando Alonso. Por ello el mérito de Vettel es todavía, si cabe, más grandioso. ¿Cómo es posible que con el mismo fantástico coche le saque tanta ventaja a su compañero?. Su pilotaje, su talento, son la clave para entenderlo.
Conociendo el Circuito de Suzuka:
Tras años de alternancia con Fuji, Suzuka se confirma como circuito permanente para el GP Japón. El aburrido pero peligroso circuito de Fuji no podía competir con este circuito cargado de historia y caracterizado por ser el único del Mundial que tiene forma de “8”. Un circuito que derrocha emoción y drama en cada metro.
Tiene la curva con mayor fuerza g de todo el calendario (quizá empatada con la famosa curva 8 de cuatro vértices de Istambul Park): la 130R, que antecede a una pequeña recta que da a la lenta chicane para la entrada a la recta de meta. Y en la que en 2005, un tal Alonso adelantó a otro desconocido, Schumacher, y por el exterior, lo nunca visto en Suzuka En un adelantamiento épico, lleno de destreza y valor extremo, corría la vuelta 34 y pasó al alemán por el exterior, con un hachazo seco, brutal. Schumacher se quedó clavado mientras un rayo azul y amarillo le pasaba al lado. Todos los comentaristas soltaron el ‘oooooh’ de rigor, y este adelantamiento ya es un clásico en los videos de adelantamientos que pululan por Internet.
También hay algo que hace de este circuito uno de los más exigentes: las “eses” seguidas y entrelazadas, ponen a prueba no ya la pericia del piloto, sino la aerodinámica de los monoplazas. Cualquier mínimo error en su trazada hace que te vayas a la arena y que pierdas toda opción en el resto de vuelta.
En general, nos encontramos ante un circuito como los de antes, con sabor añejo, con un trazado atractivo salpicado de curvas como las de antes, con carácter. Con sus eses del primer sector y la rapidísima curva 130R, se convierte junto a SPA en el favorito de los pilotos. Al disputarse esta carrera históricamente al final del campeonato, ha tenido el aliciente de ser juez del ganador final. Por ello, se han vivido aquí luchas dramáticas, fraticidas, como las que antaño protagonizaron Prost y Senna, por ejemplo, en 1989 y 1990. Más recientemente, en 2005 se corrió la que es considerada la mejor carrera de la historia de la F1, cuando la lluvia de la clasificación relegó al último lugar a Fernando Alonso y Kimi Raikkönen, y ambos remontaron con coraje y mucho valor con adelantamientos memorables, como el que le hizo Alonso a Schumacher, o el de Kimi a Fisichella en la última vuelta para hacerse con la victoria. ¿se repetirá este año una carrera parecida?. Al año siguiente, Alonso ganaba en este circuito. Y el año pasado hacía podio en su espectacular remontada y persecución del líder del Mundial.
El circuito de Suzuka fue inaugurado en 1962, acogiendo su primer gran premio en 1987. Desde entonces, se han disputado 22 carreras de F1, pues ha ido alternándose con el Circuito de Fuji. Con capacidad para 100.000 espectadores, que viven de manera apasionada las carreras (pasión sólo comparable con los tifosi italianos en Monza, y la torcida brasileira en Interlagos), fue el primer gran circuito de carreras construido en Japón por la marca Honda, que necesitaba una gran pista de pruebas. Se encuentra emplazado en el llamado “Suzuka Land”, en el entorno de un gran parque temático.
El Circuito de Suzuka se configura en forma de “ocho”, de manera cambiante, a lo largo de sus 5.807 metros, lo que le convierte en uno de los largos del Mundial, al que los pilotos tienen que dar 53 vueltas para recorrer la distancia de 307,771 km. Tal y como está configurado, y con esta distancia, una de las claves para clasificación es saber conservar la adherencia del neumático a lo largo de la vuelta. Los pilotos consideran a esta pista una de las más exigentes por su dureza al tener curvas de alta velocidad, mezcladas con enlazadas rápidas y frenadas bruscas en algunos puntos. El equilibrio del coche es vital, para conjugar velocidad y adherencia en paso por curva.
La vuelta comienza con una recta en bajada, para llegar a la primera curva, rapidísima, de doble vértice, donde si pierdes la línea de trazada, pierdes todas las eses seguidas. Son cuatro curvas seguidas donde el apoyo aerodinámico ha de ser perfecto. El primer sector es más lento, siendo la clave del tiempo total de vuelta. La lenta chicane antes de tomar la recta de meta, requiere una combinación de adherencia y tracción para afrontar la meta con garantías, con velocidad. Los monoplazas requieren una configuración de carga aerodinámica media-alta. En total, hay 18 curvas, de las que 10 son a derechas y 8 a izquierdas. La pista exige mucho al motor, y el asfalto es abrasivo, por lo que el comportamiento del neumático incide de manera crucial en el desarrollo de la carrera; a pesar de ello, en general, el desgaste de gomas se considera como medio/alto. El desgaste de frenos es bajo. El agarre en pista es bueno. A pesar de tener curvas rápidas, en su conjunto no es un circuito excesivamente rápido. Con la actual configuración aerodinámica en vigor desde el año pasado, no hay referencias válidas para comparar velocidades. El consumo de combustible es de 2,21 kg/vuelta. El cambio se usa 36 veces por vuelta. El pedal del acelerador se usa a tope el 62% del tiempo de vuelta. Y el máximo tiempo con el acelerador a fondo es de 16 segundos donde se recorren 1.230 metros.
A la primera curva se llega en velocidad, sin dificultad, rápida, en cuarta velocidad. Se sale rápido para llegar al segundo viraje al que se llega previa frenada. Los pilotos toman esta curva de noventa grados en tercera para lanzarse a la ese ciega, también en tercera velocidad, con riesgo de irse fuera. La clave es mantener velocidad sin peder la trazada. La cuarta curva se toma en tercera, con aceleración, provocando a los pilotos cierto subviraje. Posteriormente, la quinta curva, a tope de potencia, casi al límite, veremos si, en clasificación con poca gasolina y neumáticos lisos nuevos, hay alguien que se atreva con ella con el pedal a fondo. En esta parte del circuito, la pista se empina colina arriba para llegar a la curva Degner, con toque leve de frenos en su inicio y aceleración constante. Esta curva es casi dos en una, lo que la hace especialmente difícil. El piano se usa como apoyo para salir lanzado hasta llegar a la horquilla, con reducción brusca de velocidad, que se toma en primera velocidad. Aquí la tracción es clave para no perder la vuelta. De aquí se llega al viraje de Spoon, en tercera, con una entrada ciega, donde se frena sin saber dónde se encuentra el coche. Aquí los pilotos salen para afrontar una contra recta donde se llega a meter la sexta velocidad para llegar al punto culminante, la curva 130 R, la preferida de los pilotos: se toma a tope, pero con alto riesgo al ser una curva sin escapatoria: si te sales, adiós. De esta curva se llega a una mini recta antes de afrontar la chicane, donde la apurada de frenada te puede permitir adelantar. La tracción vuelve a jugar su papel, en este caso calve, pues te lanza a la recta de meta.
Para los amantes de las estadísticas, los últimos ganadores en 2005, 2006 y 2009 y 2010 en este circuito, fueron Raikkönen, Alonso y Vettel, respectivamente. Junto al alemán, el podio de 2010 se completó con Webber y Fernando Alonso. La mejor vuelta rápida la tiene Raikkönen en 2005, con 1:31:540. La mejor vuelta rápida del 2010 la tiene Webber con 1:33:474. La mejor pole la consiguió Massa en 2006, con 1:29:599; la pole de 2010 fue para Vettel, con 1:30:785. Los pilotos con más victorias son: Schumacher, 6; Berger, Senna, Hill, Hakkinen, Alonso y Vettel, 2 cada uno. Y si hablamos de escuderías, las que tienen más victorias son: McLaren (8), Ferrari (7), Benetton y Williams (3).
Japón marca el declive del Campeonato, el final de año. Donde todo está casi siempre por decidir, excepto este año. Hasta la fecha, a partir de esta carrera, los pilotos se transforman en dos clases: los conservadores que quieren amarrar lo que tienen para no perder comba en el mundial, y los aspirantes a todo (como Alonso el año pasado) donde se ve el horizonte de ser Campeón del Mundo. En Suzuka se inicia la parte final del Mundial, pero también en Suzuka se puede perder casi todo lo ganado si no andas fino y listo. Pasarse de agresivo (pregunten a Hamilton) no sirve aquí de nada y los daños colaterales son brutales: quedan muy pocas carreras para teminar el año y esta es la más propicia para cometer errores.
Tiene la curva más rápida del Mundial, la 130R, que se toma a más de 310 km/h, y dos frenadas muy fuertes. También hay curvas que se negocian en primera velocidad, y también hay un tramo de velocidad muy rápida, así que tiene de todo. Por si esto fuera poco, este año habrá que sumar el alerón móvil y el Kers. ¿Quién se atreverá a usarlo en la 130R?
Este circuito no perdona los errores, quizá por su falta de espacio para grandes escapatorias, lo que le hace todavía más temido y respetado. En realidad, si no existiese Suzuka, habría que inventarlo.
