Pepe Valenciano
Asistimos al envite final del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno más reñido de los últimos años. En los últimos tiempos hemos asistido a la dominación brutal de Red Bull durante dos temporadas, que les coronaron con sendos Mundiales de Pilotos (Vettel por dos veces) y Constructores, en sus escasos cinco años de vida, dejando a todos con la boca abierta y cierto resquemor: por primera vez en la historia del automovilismo, un equipo nuevo en esto, que ni siquiera tiene en los coches su razón de ser (viene aquí como anillo al dedo la famosa frase de Montezemolo, no sin cierto mosqueo, cuando dijo aquello de que nosotros (Ferrari) fabricamos motores y coches, no bebidas energéticas (en alusión al emergente equipo austriaco). Esto era en 2011 y 2010. Yendo para atrás, un año antes, 2009, otro equipo surgido de la compra de otro, Brawn GP, asombraba con una paliza en toda regla y dominio descomunal de principio a fin de temporada, haciéndose con el título de piloto (Button) y Constructor. Por ello, en los últimos tres años sólo hemos conocido el paseo militar de dos escuderías que ganaron de principio a fin, dándonos un final de temporada aburrido, un verdadero tostón. Aunque no podemos olvidar que en 2010, Fernando Alonso en su primer año con Ferrari, hizo una remontada desde la mitad de temporada, para llegar a la última carrera con opciones serias (más que Webber y Vette) para llevarse la que hubiese sido su tercera corona. Un garrafal y estrepitoso fallo estratégico le dejó el final de temporada más amargo de su dilatada y exitosa carrera. Alonso sucumbió y mordió el polvo del desierto. Pero el milagro de Alonso fue con un monoplaza inferior. En ambos casos, 2009, 2010 y 2011, dos genios de la aerodinámica se llevaron el gato al agua fabricando la máquina perfecta. Nos referimos, claro está, a Ros Brawn (Brawn GP) y Adrian Newey (Red Bull). Pero este año para regocijo de todos, nos encontramos con que la temporada se ha caracterizado por altibajos en la clasificación, con varias escuderías que han puesto la salsa desde la primera carrera. Este año Red Bull no lo tiene tan fácil, bien es cierto que han reaccionado en el momento justo encontrando algo para su coche que nadie ha sido capaz de ver antes. Otra vez Newey pone patas arriba el Mundial. Y otra vez, Ferrari ha ido por detrás, con el paso cambiado, sin poder sostenerse en pie y sin poder ofrecer un coche realmente competitivo. Aún así, Alonso, otra vez Alonso, ha vuelto a demostrar que como piloto está por encima del resto. Sólo él y Hamilton son capaces de ganar con máquinas inferiores. Se ha confirmado este año: Sebastian Vettel ha ganado cuando tenía un coche perfecto. Singapur, Japón y Corea le han catapultado a lo más alto de la clasificación. Y Fernando Alonso le ha seguido la estela y ha comandado la clasificación a base de genio y una fuerza mental sin parangón. Sólo dos accidentes en los que no tuvo nada que ver, han podido con El Indomable. Pero así son las carreras. También Vettel abandonó en Valencia (por fallo mecánico, cierto). El caso es que al final, ni Raikkonnen, ni Webber ni Hamilton nada tienen que hacer ya en los cuatro actos que quedan de aquí al final: India, Abu Dahbi, EEUUU y Brasil.
En Ferrari se han tenido que poner las pilas, ¡qué si no!, y han trabajado a fondo probando cosas en pista ayudándose de Massa, que se ha ganado la renovación. Y ello porque el maldito túnel del viento de Maranello, sigue dando quebraderos de cabeza a la Scuderi, con desajustes en la calibración. Por ello, se ha utilizado otro túnel y las piezas se han probado –al parecer con éxito- en las dos últimas carreras en el monoplaza de Massa, de ahí su sorprendente progresión. Había miedo de poner las piezas nuevas en el coche de Alonso (con mucho que perder). Posteriormente, las supuestas mejoras se han ratificado en el test secreto que Ferrari ha llevado a cabo la semana pasada en una pista de Tarragona. Ahora ya no caben más probaturas, ni miedos, pues sí o sí, se la tienen que jugar con Alonso. Ataque total. Ya no se andan por las ramas en Maranello y todos (Domenicalli –Director-, Andrea Stela –ingeniero jefe de Alonso-, Tombazis –Jefe de Diseño-) hablan ya abiertamente de ir al ataque, no a la defensiva como hasta ahora. En Ferrari se han empleado a fondo para conseguir mayor carga aerodinámica y calentamiento de gomas a una vuelta, ambas cosas vitales para acercarse a los inalcanzables Toros de la bebida energética. Alonso necesita estar cuanto menos, en la primera fila de la parrilla, y esperar al ritmo de carrera donde ya las cosas están más igualadas. Aunque no del todo, como vimos el pasado Gran Premio de Corea. El Ferrari de Alonso presentará nuevo alerón delantero, trasero, nuevo suelo y nueva configuración en los escapes. Como ha dicho el Director Domenicali, “necesitamos dos décimas”.
El duelo de titanes está servido. Alonso VS Vettel, Vettel VS Alonso. Los dos mejores aunque con rasgos distintos. Vettel ha cimentado sus 25 victorias saliendo siempre entre los tres primeros, o lo que es lo mismo: con coche ganador. Todo lo contrario que Alonso. Vettel gana cuando el coche es ganador, cierto, como también lo es que no falla en estas circunstancias. Coge la cabeza y se marcha sólo, sin oposición. Además consigue hacer tres primeras vueltas como si se tratase de clasificación, logrando separar a su perseguidor en más de un segundo, tiempo necesario para que no le puedan activar el DRS por detrás. En esto cimenta su victoria. Si el coche vuela él lo aprovecha como nadie. Ahora bien, si el coche no va, ¡hay amigo! esto es otro cantar. Alonso es más completo en este sentido, pues gana cuando el coche va bien y lo mismo si el coche está por detrás de sus rivales, aunque no siempre, claro. Por eso es una pena que Ferrari esté tan detrás de Red Bull. El dato que presentamos es aterrador: de 54 carreras disputadas por Alonso con Ferrrari, sólo en 8 de ellas logró el asturiano salir por delante de Vettel , de las que 4 de ellas fueron por pole del piloto español.
Conociendo el Circuito de Buddh.
Tras un primer intento frustrado de llevar a la India el circo de la Fórmula Uno, el año pasado vio la luz por primera vez el Buddh International Circuit, en la India, cerca de Nueva Delhi. El proyecto fue capaz gracias al empeño personal de la empresa privada Jaypee Group. Y cómo no, fue Hermann Tilke el encargado de diseñar y construir esta pista. Inevitablemente el circuito no iba a ser distinto de los otros tilkódromos que forman parte del calendario del Mundial. Sin embargo, dos cosas no fueron iguales: la longitud, 5.125 metros, algo más corta que el resto de circuitos del diseñador alemán, y algo que nunca había ocurrido antes con sus diseños: los pilotos pudieron probarlo antes en simulador y promover cambios que a posteriori se tuvieron en cuenta para su construcción final. Como un año antes en Corea, las prisas de última hora casi dan al traste con el debut de esta pista en 2011. Pero se llegó a tiempo aunque todo estaba manga por hombro. Nada que ver con este año, donde ya la apariencia es de un fabuloso circuito con una construcción impecable, lo cual sorprende para un país con tanta pobreza y necesidades básicas como la India.
El estreno del circuito dejó a todos muy contentos, pues se encontraron con un circuito completo y que abrí las puertas al espectáculo de los adelantamientos, algo de lo que adolecen los circuitos made in Tilke. En su primera carrera, 2011, Sebastian Vettel se dio un festín de principio a fin, logrando además su primer “Grand Chelem”, o sea, salir desde la pole, ganar la carrera comandándola de principio a fin, y lograr también la vuelta rápida, algo que consiguió en el último giro forzando innecesariamente su monoplaza y poniendo de los nervios a su box. El podio lo conformaron Sebastian Vettel, Jenson Button y Fernando Alonso que volvía a subirse a un podio estrenando circuito, algo que suele ser habitual en él. La pole 2011 fue para Vettel, con 1:24:178 y la vuelta rápida fue también para el bicampeón alemán, con 1:27:249.
El Circuito de Buddh tiene capacidad para 100.000 espectadores, y la carrera se celebra a 60 vueltas. Presenta 16 curvas (7 de izquierdas y 9 a derechas). Se requiere una carga aerodinámica media, y el desgaste de neumáticos es de nivel medio. El desgaste de frenos es alto así como el motor. El agarre en pista es medio-bajo. Se consumen 2,7 kg/vuelta. La caja de cambios se usa 52 veces/vuelta. La máxima aceleración se produce durante14,5 segundos recorriéndose 1.200 metros. El porcentaje de aceleración/freno es de 61%/14%. La velocidad media en el paso por curva es de 145 km/h., mientras que la velocidad media en carrera es de 203,513 km/h. La pérdida de tiempo en el pit-lane es de 20 segundos. Finalmente, la estadística en las salidas del Safety Car es de 0, dadas las peculiaridades de este circuito con inmensas escapatorias.
(Fotos: Sitio Web Oficial Ferrari, Google Images, Allianz)
