La FIA ya lo ha dejado claro: en Silverstone (siguiente carrera a la de Valencia) estarán prohibidos los escapes sopladores cuando el acelerador no se pisa. Un ingenioso sistema inventado por Adrian Newey (Red Bull), imitado por todos, con mucho dinero invertido (¿dónde está el ahorro, señores de la FIA?), pero perfeccionado hasta límites desconocidos por su creador y padre de la criatura. En realidad, nadie sabe con certeza si aquí está el truco de los monoplazas de la bebida energética, en especial a una vuelta. Cierto es que han conseguido que los gases fluyan desde el motor hasta el escape, aún cuando el coche está parado o en deceleración o frenando, y cierto es que con ello consiguen un agarre especial, una carga aerodinámica que los hace volar en circuitos con curvas de alta velocidad donde se necesita alta carga aerodinámica, como Montmeló en Barcelona. Pero también es cierto que han sorprendido a todos en Mónaco y Canadá donde la pole parecía imposible para este coche. Así pues, el misterio de Red Bull no debe ser sólo la perfección del sistema de gases soplados. Los demás equipos han evolucionado el ingenio aunque no parece que hayan logrado acercarse al mapa motor que consigue poner en marcha Red Bull, en especial a una vuelta para la calificación. El misterio de la viabilidad y fiabilidad de este sistema para mejorar el agarre, conseguir carga aerodinámica cuando hace falta, y tener un excelente equilibrio del coche, se va a desvelar para la próxima carrera en Inglaterra. A mí me da que nos vamos a llevar una sorpresa y que no es ésa la Caja de Pandora del Red Bull, sino que hay algo más escondido que sigue siendo desconocido. Para la FIA es el final de este sistema y ya han anunciado cambios técnicos para el año que viene con el fin de que no queden dudas de dónde hay que poner los escapes. Pero eso será otra historia. La que nos ocupa es que en Valencia, Red Bull podrá seguir usando su secreto (si es que verdaderamente ése es el secreto) para lograr otra pole, mientras los demás miran. Aunque ciertamente, no es Valencia un circuito a la medida de Red Bull; claro que eso no parece preocuparles, pues con todo, ya ganaron el año pasado, donde el Director de Carrera se la jugó a Alonso y donde Hamilton pudo hacer una de sus habituales trampas.
Tal y como están las cosas, esta carrera puede ser el fin del Mundial (y todavía no estamos en el ecuador de la prueba) si Red Bull sigue como dominador intratable. Pero en todo caso, tiene que ser el principio de la recuperación de Ferrari y Alonso. En Maranello, pondrán en el coche todo lo que tienen nuevo, ya no hay más que inventar ni evolucionar. Con lo que llevará el coche (en Ferrari no han desvelado sus novedades), Alonso está en la obligación de ganar. No cabe ya hacer podio sin más. Ha de ganar y esperar que la suerte le acompañe a él y deje de estar con Vettel. A la espera de la prohibición de los escapes sopladores (que también va a afectar a Ferrari, que nadie lo dude), Alonso no puede esperar a eso, pues será demasiado tarde. El asturiano se aferra a la matemática para sacar la cabeza: «el título no está perdido, porque matemáticamente todavía hay posibilidades”, ha manifestado recientemente. Para el asturiano, en declaraciones recogidas por ‘Autosport.com’, «se han visto varias retiradas otros años, como Hamilton en Monza y en Singapur el año pasado. Si ganas dos carreras y Vettel se retira, la distancia se recorta mucho”. Fernando Alonso es consciente de la dificultad del reto de este año, al señalar que «está claro que no está en nuestras manos; son los Red Bull los que tienen que cometer algún error, porque si no, tienen muy buena posición en la clasificación del Mundial». Pero por ahora, el Red Bull de Vettel sí es fiable, no así el del Webber.
El piloto español de Ferrari, Fernando Alonso, ha aprovechado los días previos a la carrera de Valencia, para comentar sus sensaciones en su blog de la web oficial de Ferrari. Así, dice el asturiano que «En pocos días comienza el fin de semana del Gran Premio de Europa, la segunda prueba de la temporada que se disputa en España. Es una cita muy importante para la escudería Ferrari y para mí, ya que será una nueva oportunidad de correr delante de mi público». Además, transmite sus ganas de ganar para Ferrari: «Sé que nuestros aficionados están deseando que llegue nuestra primera victoria de la temporada. Nosotros también. En las dos últimas carreras hemos demostrado claramente que tenemos potencial para ganar. Y, sobre todo, en Mónaco estuvimos muy cerca, aunque también creo que en Canadá podíamos haber luchado hasta el final teniendo en cuenta lo que se vio en la sesión de clasificación» El piloto español no olvida sus anteriores participaciones en Valencia: «Lo cierto es que no he sido muy afortunado las veces que esta prueba se ha disputado en el circuito urbano de Valencia, especialmente el año pasado, cuando, a pesar de disponer de un coche muy competitivo, acabé en el octavo puesto. Todo el mundo se acuerda de lo que sucedió cuando salió el coche de seguridad, pero ya no vale la pena volver sobre el asunto». Finalmente, Alonso hace tesis de su particular visión sobre la suerte: «Siempre he pensado que la mala suerte y la buena suerte se compensan al final de la temporada y quizás esta ley no escrita sirve también para las carreras. Digamos que me gustaría que aquello que la suerte nos quitó el año pasado nos la devuelva ahora. Por otra parte, también en este inicio de temporada parece que la suerte no nos acompaña. En la carrera de Montreal no nos salió nada», termina diciendo el español.
Conociendo el Circuito: De nuevo tendremos una carrera donde la ciudad es la protagonista. Valencia acoge una nueva cita del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, en un entorno excepcional. Con el agua mediterránea como elemento diferenciador de otros circuitos, los grandes yates nos recordarán a Mónaco, y los muros de su pista nos recordarán al pasado Gran Premio de Canadá. Valencia ya dejó boquiabiertos a todos con su excelente organización del año pasado. Este circuito empieza a ser indiscutible en el calendario, por mucho que algunos se quejen de por qué España acoge a dos carreras.
Fernando Alonso, piloto de Ferrari, corre en casa y está feliz por ello. Comenta el asturiano que «Valencia es una ciudad a la que estoy particularmente muy unido, y está resultando un sitio un poco simbólico en la historia de mi relación con Ferrari. Fue precisamente en Cheste donde hice mi primera aparición pública tras haber firmado mi primer contrato con Ferrari, con ocasión de los »Días Ferrari» de 2009. Y en esta misma pista piloté de manera oficial por primera vez un Ferrari, el 3 de febrero del año pasado». «Quizás éste es el momento de añadir otra »primera vez» a esta historia… Y además, el Gran Premio de Europa ya lo he ganado dos veces, cuando se disputaba en el Nürburgring (Alemania). Como se suele decir, »no hay dos sin tres», dice Alonso.
Para los pilotos, correr aquí después de Canadá supone una ligera ventaja pues su organismo viene de ajustar las reacciones a una pista bañada a derecha e izquierda por muros de hormigón, donde un mínimo error te destroza la carrera (y el coche) que es lo que se van a encontrar los pilotos en Valencia. Sabedores de que cualquier mínimo error te lleva al muro, Valencia es una carrera dura por dos motivos: el calor que siempre acompaña, y la concentración que ha de ser máxima y sin errores durante toda la carrera. No hay lugar para el descanso, tan sólo los dos tramos más rápidos, falsas rectas, donde puedes tirar de relax. Quizá la gran diferencia con Mónaco sea que la pista de Valencia, a pesar de ser circuito urbano, es muy ancha. Otra característica es la alta velocidad que se puede llegar a coger, que contrasta con la lentitud de sus curvas, muchas chicanes que ponen a prueba la pericia del piloto, con un último sector electrizante, y favorito de los pilotos.
De no ser por la irrupción de Fernando Alonso en el mundo de la Fórmula Uno, y de no ser por su hazaña de lograr dos mundiales, el circuito de Valencia no existiría. La Fórmula Uno en España ha pasado de ser un deporte minoritario donde algunos atrevidos iban a Montmeló a ver la carrera, a ser casi un deporte de masas donde las tertulias de los lunes no las acapara ya el fútbol en exclusividad, sino que cada quince días, las hazañas, los adelantamientos, los incidentes de carrera, las poles, las victorias, son comentadas por los aficionados, con Fernando Alonso siempre en boca de todos. Por ello nació la idea de traer a Valencia un Gran Premio, el Gran Premio de Europa, que hasta su aparición en Valencia en 2008, se disputó en Nurburgring (Alemania) en 12 ocasiones, Brand Hatch y Jerez, en dos ocasiones, y en Donington Park, una vez. Esta idea se fue fraguando poco a poco. Hermann Tilke fue el encargado de diseñar este circuito que transcurre por las dársenas del puerto de Valencia, y sus alrededores. Tilke imaginó un trazado rápido con muchas horquillas, donde la velocidad y las frenadas podían favorecer el espectáculo del adelantamiento. Pero la primera carrera, ganada por Felipe Massa, fue un fiasco y un auténtico tostón. Massa se lució consiguiendo la pole, la vuelta rápida y victoria. Eran otros tiempos donde el brasileño destacaba. Al año siguiente, poco más de lo mismo, con dos protagonistas: Hamilton y Barrichello, el año en que Brawn dominaba a placer. El año pasado, Sebastian Vettel con su Red Bull volador no dejó opción a nadie, dominando sin rivales la carrera. Se vio el –hasta ahora- único accidente grave en este circuito: el que protagonizaron Kovalainen y Mark Webber; este accidente dio lugar a la posterior polémica por la salida del coche de seguridad, momento que aprovechó Hamilton para hacer de las suyas, y momento que sirvió para que los dos Ferrari de Alonso y Massa perdieran toda opción de podio y de sumar buenos puntos. Al final el último podio de Valencia quedó con Vettel, Hamilton y Button, como 1º, 2º y 3º, respectivamente. Un Red Bull y dos McLaren.
Así pues, adelantar en Valencia es una quimera, casi tanto como en Mónaco. Conseguir la pole es sinónimo de victoria. Ha ocurrido en dos de las tres carreras celebradas, y en la que no ocurrió fue por el error del ‘tuercas’ de turno, que se la jugó a Hamilton en 2009 (había conseguido la pole) olvidándose una rueda cuando iban a hacer el cambio. Ese tiempo perdido le costó la victoria que tenía en su mano.
Inaugurado en 2008, su primera prueba se celebró el 24 de agosto de ese año. Desde entonces, tres carreras le contemplan. Con una capacidad para 70.000 espectadores, su trazado transcurre por sus 5.440 metros, siendo 57 las vueltas que tienen que dar los pilotos para recorrer una distancia total de 310 Km. de los que consta el Gran Premio de Europa. Un Gran Premio de Europa que Fernando Alonso ha ganado en dos ocasiones, en Nurburgring, nunca en Valencia. El circuito posee muchas curvas, 25, de las que 12 son a izquierdas y 13 a derechas. La velocidad máxima se alcanzó en 2010, con 313 Km., bastante alta para ser un circuito urbano. Se requiere una carga aerodinámica media y los neumáticos tienen un desgaste alto, al igual que los frenos. El agarre es medio-bajo. Se consume 2,34 kg de gasolina por vuelta. Los pilotos han de hacer 74 cambios por vuelta, y el porcentaje de pisar el acelerador a tope, es del 59% del tiempo. El máximo de tiempo que se va a tope, es durante 13 segundos, donde se recorren 930 metros, cifras muy elevadas para ser un circuito urbano. Si hay algo especialmente llamativo de este circuito es que todas las curvas lentas están precedidas de largas rectas, lo que provoca fuertes frenadas y lo que exige una gran tracción para salir de la curva sin perder excesivo tiempo. Es a todas luces, un circuito muy veloz, muy difícil técnicamente para conducir, y super exigente con los frenos. Todo un reto para pilotos y máquinas.
Para el bicampeón del Mundo y piloto de Ferrari, Fernando Alonso, el trazado de Valencia “es una pista con unas características muy similares a las de Montreal». «Aparentemente no deberíamos tener problemas para seguir siendo competitivos». Por lo que respecta a la configuración de los monoplazas, en el caso del Ferrari F15º Italia, cuenta Alonso en su blog de la web de la Scuderia, que “será prácticamente la misma» que en la última carrera, la de Canadá. «La principal novedad será el debut del compuesto medio de los neumáticos Pirelli, que se parece al superblando».
La mejor vuelta rápida fue para Timo Glock en 2009 (Toyota) con 1:38:683. La vuelta rápida de 2010 fue para Jenson Button (McLaren) con 1:38:766. Y la mejor pole la consiguió el año pasado, Sebastian Vettel, con un tiempo de 1:37:587. Por escuderías, las tres carreras disputadas hasta la fecha, se las han repartido por igual Ferrari, Brawn (actual Mercedes) y Red Bull.
La calificación será el sábado 25 a las 14 h, y la carrera el domingo 26 a la misma hora. Previamente, los Libres 1 el viernes a las 10:00; los Libres 2, el viernes a las 14:00, y los libres 3, el sábado a las 11:00 horas.
¿Acabará Fernando Alonso con su maleficio en este circuito, en su casa?
