Los otros filtros del motor
Ya hemos tratado este año en estas páginas de recambios la importancia de filtros tan imprescindibles como el de aceite o la de los más recientes y en ascenso de habitáculo. Pero volvemos a la carga con todos los demás, ya que son verdaderos protectores de los fluidos del motor, por cuya pureza y limpieza velan.
La actual fiabilidad de los motores de automóvil se debe en gran parte al perfecto filtrado de todos los fluidos que los alimentan, un filtrado imprescindible para asegurar un nivel de limpieza que permita el mínimo desgaste de sus piezas móviles pese a los millones de giros de su cigüeñal a lo largo de su vida. Gracias a esta limpieza se han conseguido los actuales niveles de duración, extendida a los propios filtros, cada vez con una mayor vida útil impuesta por la necesidad ecológica de reducir desechos contaminantes.
Una mayor duración que poco a poco va recortando su carácter de recambios de bajo precio y gran rotación y consumo. Ni ya lo son tanto, ni tampoco tan baratos… Como sucede con casi todos los recambios de relativo bajo precio, el aumento de su vida útil viene acompañado de su encarecimiento, para que su mayor precio unitario compense su mayor duración… Salvo el de aceite (que se cambia ya siempre con el mismo) los otros tres filtros clásicos (aire, habitáculo y combustible) han ido aumentando poco a poco su precio, si bien el del aire sigue siendo comparativamente barato.
Filtro de aire: el más simple.– Y ya que le hemos citado diremos que el de aire es el filtro más visto y conocido, aunque ahora no suele “coronar” el motor sino que tiende a ocultarse bajo la tapa general del motor o a disimularse en una carcasa conjunta con el colector de admisión. Pero normalmente es el filtro de mejor acceso como elemento de sustitución rápida, que incluso puede realizar el propio usuario sin necesidad de pasar por el taller. Su frecuencia de cambio han pasado de una o dos veces al año (a los 12/15.000 km) de hace tres décadas a los dos años actuales como norma (40.000/50.000 km) y a veces hasta tres, según se ruede mucho o poco (con un plazo mínimo en torno a los 40.000 km y máximo sobre 80.000). De ahí que muchos talleres oficiales indiquen los 60.000 km como plazo de servicio.
Pero no hay que confiarse; con frecuencia, en vehículos sin garaje que pasan días y días a la intemperie, a veces el papel filtrante se descompone antes de saturarse por suciedad. Por eso conviene hacerle una revisión a los 25.000 km, que es en realidad su estándar mínimo de duración. Conviene tener presente que a mayor cilindrada, menor duración a igualdad de tamaño, contando con que los motores turboalimentados los ensucian antes que los atmosféricos.
Hace unos años Mann+Hummel hizo una prueba en Alemania sobre filtros de aire en un motor V6 3.5 de gasolina, y el resultado es que con pérdidas de presión pequeñas (30 milibares, el equivalente a un 20% de eficacia) disminuía el rendimiento del motor un 2,4%, llegando a casi el 20% menos (más de 30 CV) con una pérdida de presión de 80 Mb, equivalente a la mitad de su capacidad. Igualmente una admisión más libre con filtros de poliuretano (aunque aquí Mann señala el peligro de un deficiente filtrado en las partículas menores) puede aumentar la potencia hasta un 12%, señal de lo mucho que influye el filtro del aire en el rendimiento y consumo del motor. Por eso hay que tener en cuenta que aunque duren más, no son eternos, y a veces en motores grandes merece la pena cambiarlos antes del plazo oficial porque nos ahorramos con creces su precio en combustible.
Lo que no impide reconocer que su duración media se ha visto alargada sobre todo por dos razones: la mayor calidad del papel filtrante y su mayor superficie (con una media entre 1,5 y 3 m2 en motores normales de turismo, cuando hace tres décadas se movían entre 1 y 1,5). Aumento de superficie impuesto tanto por la mayor cilindrada de los motores de hoy como por el predominio de la sobrealimentación, generalmente logrado sin aumentar su tamaño, a base de plegar el papel, duplicando superficies de filtrado a igualdad de tamaño exterior. Un plegado cuadrangular en forma de “libro” permite una gran superficie de contacto con el aire en formatos bastante reducidos, lo que explica su eficacia sin ser muy grandes (un filtro de 1,5 m2 trabaja así en condiciones bastante aceptables hasta los 30.000 km, cuando antes difícilmente habría llegado a 15.000). Y eso hasta en motores turbo, los más exigentes por el gran volumen de aire a filtrar…
En segundo lugar –en realidad es el principal factor– la mejora de la calidad del papel ha sido determinante para explicar esta mayor duración, mejora también impuesta por la futura normativa Euro 6. Mediante sofisticados tratamientos químicos para lograr la máxima retención de polvo y resistencia a la humedad, con una admisión estable tanto en ambiente seco (menos del 40% de humedad relativa del aire) como húmedo (más del 60%) se han conseguido resultados espectaculares.
Esta mayor calidad reconocida se debe no sólo a la mejora del papel; aparte de la celulosa tratada con resinas fenólicas, los actuales filtros de aire añaden a su estructura fibras sintéticas de vellón (caso de los Micrograde N de Mann, en donde el papel da paso a un soporte de fibras de poliéster de 5 a 22 micras de diámetro). Y su futuro pasa por la nanotecnología (Micrograde NF y C), con nanofibras y capas “meltblown” de poliéster para las partículas mayores, con soldadura ultrasónica y protección total también del caudalímetro. De hecho ya hay filtros de aire totalmente sintéticos (el de los Audi A8).
Filtros de combustible: el diesel manda.– Casi desconocidos hasta hace una década, su auge ha venido a coincidir con el tremendo aumento del parque diesel, y su cada vez mayor precio ha venido a compensar con creces a los recambistas de la menor rotación de los tradicionales filtros de aire y aceite. El filtro de gasolina pesa mucho menos en el mercado, y aunque con la generalización de la inyección ganó importancia (la inyección es más exigente con el filtrado que la carburación, y ahora la inyección directa todavía más), su carácter de recambio de por vida (montado en el depósito) ha reducido mucho su peso comercial. Casi todos de estructura micrónica en carcasas de polietileno (PET), situados normalmente junto al depósito de combustible, a la salida de la bomba eléctrica de gasolina. Caso de sustituirse lo hacen cada 150.000 o 200.000 km, pero la tendencia actual es a su duración de por vida, a lo que tenderán también por exigencias de la normativa Euro 6.
Por eso el filtro de combustible por antonomasia (más del 85% de todas las ventas de filtros de combustible) es el de gasóleo, más caro y que requiere una sustitución más frecuente. Similar en su estructura al del aceite, su función es más importante para la vida del motor que el de gasolina, ya que el motor diesel exige un mejor filtrado del combustible, sin partículas, azufre, parafinas, y sobre todo sin agua en suspensión, que desgasta las toberas de los inyectores y la misma bomba, lubricada a través del propio gasóleo. De ahí que los nuevos filtros de gas-oil lleven bombas de cebado, depósitos para el agua filtrada, sensores de la misma, calefacción para fundir cristales de parafina en tiempo frío, etc. Pero lo fundamental es eliminar el agua, algo que por ejemplo subraya UFI Filters con su filtro de gasóleo 60 H2O (15 millones ya suministrados en equipo OE) y S6 H2O NE (Sofima), o Mann+Hummel con sus últimos filtros de eliminación de agua en tres fases, pulverizándola en la tercera en sus más mínimas moléculas.
Algo que los encarece cada vez más convirtiéndole en el filtro más caro de todos los del motor, por lo que su sustitución también se ha alargado, hasta llegar a los 50.000 y 60.000 km actuales (y hasta 80.000 en algunos turbodiesel “common rail”). Aquí a la hora de sustituirlo conviene ajustarse al filtro original de la marca o al homologado por sus proveedores en el recambio libre, porque a veces fuera de ellos puede haber alteraciones de rendimiento (caso de los motores TDi del grupo VAG o los D4-D de Toyota).
Las últimas tecnologías de filtración en este tipo de filtros combinan como en los filtros de aceite los sistemas multicapa, reuniendo fibra sintética mezclada con celulosa, a base de una de fibras finas (“meltblown”) sintéticas sobre otra de fibras gruesas de celulosa. También se recurre a emplear la nanotecnología de fibras (nanofibras, como en los filtros de habitáculo), con nuevos complementos del filtrado (como los sistemas de supresión de agua, que no sólo la retienen sino que la eliminan por evaporación), o la calefacción eléctrica del gas-oil para arranques en frío (aparte de la procedente del circuito de refrigeración), con purgado automático de aire si se desceban (por agotarse el depósito de combustible), sin necesidad de recurrir al purgado manual, y hasta con reguladores internos de presión (entre la bomba de cebado y la de alta presión). Son filtros muy sofisticados, diseñados para inyecciones que trabajan cada vez con presiones más altas (de los 1.350 bares iniciales se pasó a 1.600, y ahora ya estamos en 2.000) y requieren un mejor filtrado del gas-oil (de retener el 85% de las partículas de 3 a 5 micras, al 95% actual).
Por eso fabricantes como Mann + Hummel (Multigrade F) los combinan con papeles multicapa especiales de fibra muy fina (“meltblown”) sobre un soporte de celulosa comprimida, tecnología también empleada con los filtros de aceite sintético.
Mercado: caída sostenida.– Tras la contracción general del año pasado, el mercado general de filtros de reposición de automoción cayó, en torno a un 12/14% (entre todos los tipos de filtros), aunque no todas las marcas por igual, lo que da un total sobre los 22 millones de unidades (tantos como el parque móvil), para todos los vehículos (turismos, comerciales, camiones, tractores…). Y en todos ellos ha retrocedido su venta, salvo en autobuses y maquinaria agrícola. La venta en el comercio recambista se estima en un 15% inferior a la de 2011, con la particularidad de un mínimo almacenamiento (no hay stocks en tienda) suplido por las rápidas entregas desde los almacenes centrales (por ejemplo, Filtros Cartés, como mayorista, llega a hacer mil entregas diarias en España a los talleres, suministrando la mayoría del producto en el mismo día de su pedido). El almacenamiento tiende pues a desaparecer, y su eliminación también ha hecho disminuir la demanda, junto a la menor circulación de los coches (por la crisis) que alarga los plazos de reposición, y con ello mayoristas y talleres reducen también sus “stocks”.
De los 22 millones de filtros del mercado de reposición vendidos en 2012, la mayoría se vendió a través del recambio libre (60/61%, sobre unas 13,2 millones de unidades) y el resto por el oficial del constructor, lo que alivió un poco la caída entre los talleres y recambistas independientes. De ellos, casi la mitad son filtros de aceite y de los demás, uno de cada 4 (25 de cada 100) lo fueron de habitáculo, seguidos de los de aire (24 de cada 100) y de los de combustible (15 de cada 100).
Por marcas, Mann+Hummel sigue dominando el mercado de postventa con la mitad del mismo, sumando más de 6 millones de unidades (6.050.000) distribuidos a través de grupos de compra como AD Parts (casi la mitad) y en menor medida, Groupauto (GU) y Filtros Cartés, con cifras muy parejas (en torno al 10% cada uno). Le sigue Sogefi con ya sólo unos 1.850.000 filtros, casi todos a través de Purflux (pues PBR, cada vez más limitada como marca “low cost”, lleva trazas de desaparecer), vendiéndolos en su mayoría a través de grupos como CGA y Andel (el 70% de sus ventas). La tercera es Mahle (1.650.000 unidades), también distribuidas en su mayor parte a través del grupo Serca (65%) y Filtros Cartés (12%), y en cuarto lugar viene Wix (1.300.000), distribuida en exclusiva por Cartés, con una parte importante para Midas y Aurgi.
La quinta y última por encima del millón de unidades es UFI Filters (1.035.000) que ha subido un 1,5% pese a la caída del mercado (ya cuenta con 35 distribuidores en España), con los grupos Cecauto y Grupauto como principales clientes, y que ahora abarca todo el mercado ibérico, Portugal incluido. Luego, ya mucho más lejos, vienen Bosch (390.000), a través de AD Parts y sus propios distribuidores, Filtron (350.000) que se mantiene estable, con su crecimiento detenido desde la salida de su anterior director, Enrique Perera, y Mecafilter (100.000), que encaja un importante descenso, consecuencia de haber prescindido de todos sus representantes. Queda un resto de unas 200.000 unidades, muy repartidas entre diversas marcas, que vienen a completar esos 13,2 millones de filtros del mercado libre de reposición.
Entre los hechos más destacados del año puede citarse una discreta subida de tarifas (+2%) salvo en Mann+Hummel, cuyas tarifas en filtros de habitáculos han llegado a rebajarse hasta en un 25% (cuenta ya con fábrica propia), siendo la primera en adaptarlos a la nueva oferta ampliada de carbón activo. Estos últimos filtros de carbón activo, mejores y más caros, concentran la mayoría de sus ventas a través del canal del recambio oficial del constructor, mientras que en el libre domina mayoritariamente el filtro normal, tanto en aire como habitáculo.
