El Grupo PSA y FCA Group podrían fusionarse

31 octubre, 2019
J. ROBREDO
Se confirman sus conversaciones

Aunque a algunos les ha sorprendido, sobre todo pensando que Renault era el “partner” favorito, lo cierto es que el anuncio de la confirmación de los contactos para una fusión entre el grupo galo PSA y el italoamericano FCA (Fiat Chrysler Automobiles) no nos ha pillado de sorpresa, como ya lo dijimos hace unos meses cuando se frustró el proyecto de fusión de Fiat con Renault.

Primero fue el “Wall Street Journal” quien filtró la noticia (previamente suministrada por Reuters), calificando los contactos de “exploratorios”, pero serios y encaminados a dar paso al cuarto grupo constructor mundial, por delante de Volkswagen y la Alianza Renault/Nissan (General Motors prosigue su declive), con una producción de casi 9 millones de vehículos anuales y una valoración conjunta de más de 45.000 millones de euros. Luego vino la confirmación en forma de un escueto comunicado por parte de ambos, donde se declara que “Con motivo de las recientes informaciones recogidas por la prensa sobre un posible acuerdo entre Groupe PSA y FCA Group, Groupe PSA confirma que se están desarrollando conversaciones para crear uno de los principales grupos automovilísticos mundiales”.

Independientemente del previsible impacto bursátil positivo (tanto para PSA como para FCA), poco más se sabe del reparto accionarial de esta posible fusión salvo que se está discutiendo la posibilidad de una fusión al 50% en un nuevo “holding” empresarial del que Carlos Tavares (máximo directivo actual de PSA) sería el consejero delegado ejecutivo (el “CEO” en siglas anglosajonas) mientras que John Elkann, patrón de Fiat, sería su presidente. Si se confirmase este reparto de papeles, parece claro que quien sale ganando es PSA, que mantendría el control operativo directo del nuevo grupo, mientras que Fiat Chrysler ostentaría la presidencia pero con menos poder ejecutivo, aunque quizá más presencia en un ulterior Consejo de Vigilancia (que también se estudia instaurar, al estilo del Grupo Volkswagen).

Esta disparidad es consecuencia de la debilidad de FCA de cara a la transición eléctrica, con notorias dificultades para cumplir las normas europeas de reducción de emisiones de CO2, algo que también supone un reto para PSA, pero que se encuentra en mejor posición con sus gamas de modelos eléctricos e híbridos enchufables, tanto de Peugeot, Citroën y DS como de Opel. Por otro lado, una fusión conjunta con FCA facilitaría a PSA su proyectado desembarco americano, tanto a través de las marcas de Chrysler (Jeep, Dodge y RAM) como de sus propias francesas (en especial DS y Peugeot).

De todos modos, la fusión no va a ser fácil y plantea algunos interrogantes delicados. Ya el pasado junio FCA intentó un proceso de fusión con Renault, del que se retiró pocos días después debido “a la situación política en Francia”, en realidad un eufemismo de que el Estado francés, con un 15% de las acciones del grupo Renault, no veía con buenos ojos perder ese peso en la exRégie, su antigua marca “nacional”, que sigue considerando prioritaria y de interés estratégico (PSA siempre ha sido la rival de capital privado). Además Nissan, el socio japonés de la “alianza”, se mostró desde el principio opuesto a aquella fusión que diluía su presencia en el grupo.

Mientras, PSA seguía buscando posibles socios para ampliar su grupo, y FCA, que ya había visto fracasar sus contactos con una General Motors en decadencia, no descartaba la opción Peugeot a la que avalaba una larga trayectoria de producción conjunta de vehículos comerciales (en las plantas de Sevel Nord y Sevel Sud). Por eso, en marzo de este mismo 2019, Mike Manley (presidente de FCA) y Carlos Tavares (presidente de PSA) se reunieron en el Salón de Ginebra para tratar de esa posible fusión, sin alcanzar ningún acuerdo dado que las condiciones de PSA sobre la distribución de un probable cierre de plantas en Francia y en Italia (sobre todo en esta última) supusieron un jarro de agua fría para las expectativas de Fiat. Con todo, la reunión fue cordial y las negociaciones fueron suspendidas, pero no abandonadas.

Y como en Fiat, siguiendo la mejor tradición de la diplomacia florentina, gustan de jugar a dos (o más) barajas, FCA mantuvo un estrecho contacto con Renault buscando a la vez una alternativa parecida con un gran grupo constructor europeo y vecino (Renault/Nissan) y encelar así a PSA para ver si mejoraba su oferta, haciéndoles ver que había más pretendientes para su posible enlace. Una estrategia que al parecer le ha funcionado… Pero ojo, tampoco va a ser una operación sencilla, porque desde su última crisis (la que sacó a los Peugeot del consejo de administración de PSA) el Estado francés también está presente en el grupo galo (con un 12%), y además con el agravante de que también es accionista el grupo chino Dongfeng, algo que causa cierta alarma en París, que no desea empresas de alto nivel participadas por los chinos.

Y a ello se añade el problema de la sobrecapacidad productiva del grupo resultante, que obligaría al inevitable cierre de algunas de ellas, tanto en Italia (donde Fiat tiene cuatro) como en Francia (donde PSA tiene seis). El reparto de esos cierres puede ser muy delicado, ya que aunque en Fiat lo tienen asumido, en PSA no, ya que en el caso de que alguna fábrica francesa tuviese que cerrar es muy posible que el gobierno de turno se oponga a la fusión. De ahí que también se contemple la posibilidad de que Fiat pueda vender alguna de sus marcas italianas (ya lo hizo con la de componentes Magneti Marelli), como Alfa Romeo o Maserati, dada la menor oposición del gobierno italiano y la mayor presencia de la familia Agnelli en la “holding” de control de FCA (la holandesa Exor NV, presidida por John Elkann y que controla el 29% de FCA). En definitiva, «wait and see», que dicen los ingleses, porque este culebrón no ha hecho más que empezar…