La Scuderia Ferrari fue la primera en salir a la palestra y en presentar el nuevo bólido con el que los de Maranello pretenden enderezar el rumbo de la pasada temporada, y de paso olvidar la desazón producida por la pérdida del mundial de pilotos en la última carrera de Abu Dhabi 2010, por errores propios de estrategia.
Con la nueva reglamentación, las escuderías se han tenido que emplear a fondo para adaptarse a los nuevos requisitos técnicos. Ya explicamos en otro artículo de nuestra Sección El Aficionado, las innumerables novedades de este año, entre otras, las que afectan a la aerodinámica del coche, como por ejemplo, la rigidez del alerón delantero, la movilidad del alerón trasero, la eliminación del doble difusor, la incorporación del KERS, el mayor control en la distribución de pesos, y el cambio de neumáticos Bridegstone por los Pirelli, por citar las más llamativas.
Así las cosas, Ferrari presentó su nueva joya y la primera impresión fue que nos encontramos ante un precioso y fabuloso coche, muy distinto con respecto a su antecesor, con líneas muy trabajadas, y con estilo y diseño de la marca. El nuevo monoplaza, nació con el nombre de F150 (en honor al 150 aniversario de la Unificación Italiana), sobresaliendo sobremanera una espectacular bandera tricolor italiana pintada en el reverso del alerón trasero. Pero pronto tuvieron que cambiar el nombre por la demanda presentada en su contra por el fabricante norteamericano Ford, que alegaba –con razón- que existía una Ford pick-up, llamada F150. La Scuderia tuvo que cambiar el nombre por el de F150th Italia. Y finalmente, el monoplaza de la Scuderia del Cavalino rampante de 2011, se llamará F150º Italia.
En la presentación del monoplaza, que es el quincuagésimo séptimo monoplaza construido por Ferrari especialmente para competir en el Mundial de Fórmula 1, Fernando Alonso señaló que «estoy muy motivado e ilusionado para esta temporada. Este es un año muy importante para mí. He colaborado desde el primer momento en la elaboración del coche. Sin duda, estamos preparados para el desafío», aseguró el bicampeón del mundo. Alonso definió el monoplaza como “el resultado de muchos meses de trabajo de nuestros mecánicos y de todas las personas que trabajan para Ferrari. Tenemos que comprometernos por completo en lo que hacemos y estamos listos. Estamos a la altura del reto”. Fernando Alonso espera que “éste coche sea tan rápido como bonito”. Sobre la fabricación del F150º Italia, al piloto español se le nota que su primer año en la casa de Maranello, ha contribuido a la fabricación del coche; así, dijo que «ahora conozco a todos los mecánicos y creo que el proceso de desarrollo del coche de 2010 ha contribuido al nacimiento del F150». Para su compañero de equipo, Felipe Massa, el F150º Italia “es muy competitivo” y espera “ver a este coche crecer lo más rápido posible”.
Entrando a analizar el nuevo Ferrari, la marca italiana señaló que “puede ser considerado como un corte limpio respecto al pasado más reciente«; y ello como consecuencia de los cambios ya mencionados. Entre esos cambios reglamentarios, la escudería italiana destaca la reintroducción del sistema KERS, que ha propiciado una modificación «sustancial en la arquitectura de la parte anterior del propulsor». Así las cosas, señala Ferrari en su Web, «a primera vista, la parte anterior del bastidor del F150 parece más alta respecto a la del F10. Las embocaduras de las tomas de aire laterales se han reducido y se ha modificado la configuración de la dinámica sobre el piloto. La suspensión posterior es de nueva concepción, así como se ha revisado la anterior, siguiendo las modificaciones de la parte anterior del chasis». La marca italiana señala aspectos importantes que han redibujado el nuevo coche, como consecuencia de las nuevas normas técnicas que rigen este año. Ello “ha tenido un impacto significativo en el diseño, teniendo en cuenta que las dimensiones de la celda de combustible son muy diferentes a lo que eran en 2009. También son significativos los cambios dictados por la introducción de requisitos más estrictos de seguridad en términos de crash-tests, la protección del área de la cabina y la retención de la rueda-cables para su uso en los accidentes”. Según la Scuderia, varios factores influyeron en el diseño del coche, sobre todo en la parte frontal. A primera vista, la parte delantera del monocasco F150 parece ser mayor que el de la F10. Las aberturas para las tomas de aire laterales son de tamaño reducido, mientras que el diseño de la aerodinámica por encima de la cabeza del conductor se ha modificado. La suspensión trasera –continúa diciendo el fabricante italiano- cuenta con un nuevo diseño, mientras que en la parte delantera se ha modificado, a raíz de cambios en la parte delantera del chasis. La disposición del sistema de escape es similar al adoptado para la segunda mitad de la temporada pasada y el sistema de refrigeración ha tenido que tomar en cuenta el retorno del KERS y los conductos de aire nuevo la salida. El sistema de frenado ha sido completamente rediseñado. Por lo que respecta al propulsor, sigue vigente la congelación de motores, pero tal y como señalan en Ferrari, eso no significa que los especialistas del motor de Ferrari han estado inactivos, sino que el trabajo ha ido a mejorar la fiabilidad, trabajando especialmente en la parte delantera. La vuelta al KERS ha causado no pocos problemas a los ingenieros. En este sentido, señalan los de Maranello, que la reintroducción del KERS ha dado lugar a un cambio sustancial en la arquitectura de la parte delantera del motor, con las modificaciones al sistema de eje de transmisión del KERS en sí y el cigüeñal, lo que ha dado lugar a cambios en los sistemas de refrigeración y lubricación. En Ferrari han desarrollado su propio sistema KERS con el fin de no tener que usar el estándar que McLaren puso a disposición de la parrilla en 2009. Al enemigo, ni agua, debieron pensar en Maranello, por lo que de la mano del fabricante italiano Magneti Marelli, han fabricado un componente con el objetivo, según Ferrari, de reducir su tamaño y peso, manteniendo al mismo tiempo, de conformidad con los reglamentos, la potencia máxima utilizable y su ciclo de uso de más de una vuelta. El KERS del F150º Italia será el mismo que montarán Sauber y Toro Rosso, que montan también el propulsor ferrarista.
Las especificaciones técnicas más llamativas del corazón de la máquina son: el motor de inyección y ascensión electrónica del nuevo coche de Ferrari, tiene un peso de 95 kilogramos, 7 velocidades, es del tipo 056, con 8 cilindros V8, 32 válvulas y una cilindrada total de 2.398 centímetros cúbicos, y 700 caballos. Por normativa, tiene 18.000 rpm como máximo. Con respecto a su construcción, el chasis del monoplaza está hecho con material compuesto en nido de abeja y fibra de carbono y el peso total del coche, con líquidos incluyendo, al piloto, es de 640 kg. A este respecto, conviene recordar que la FIA aumentó el peso del coche como consecuencia de la introducción del KERS.
Analizamos las distintas partes del F150º Italia:
A. El morro: salta a la vista que es mucho más alto que su predecesor, el F10. Y también más largo. Es un morro casi recto, sin apenas caída. En esto han coincidido casi todas las escuderías. Con esta altura, se consigue mayor espacio por debajo, lo que facilita el flujo de aire hacia la parte de atrás del coche, mejorando extraordinariamente las prestaciones, según señala Nicolás Tombazis, Jefe de Aerodinámica de Ferrari. Desaparece también del morro la forma de ángulo “tipo Concorde”, siendo por ello más simple el diseño del morro. Un diseño que se asemeja a los monoplazas de los años 90. A consecuencia de todo ello, se han elevado las suspensiones y posición del piloto, mejorándose notablemente su visibilidad. También se ha elevado el “snorkel” que da entrada de aire por encima de la cabeza del piloto.
B. Los Pontones: las tomas de aire laterales son más pequeñas y se han elevado. Sin embargo, la parte central del tubo refrigerante de los radiadores de aceite y agua, es más grande y abultada. Con el KERS, la parte central del coche ha engordado ligeramente. Los espejos se sitúan como el año pasado, junto a la cabina del piloto (cokpit). La diferencia con respecto al F10 es que se ha introducido debajo del espejo, un pequeño aletín con función claramente aerodinámica.
C. La Tapa Motor: como consecuencia de la nueva normativa que obliga a una separación de 33 centímetros por delante del alerón trasero, este año desaparece la aleta de tiburón. Así, el capó motor cae en picado cual aguijón, hasta las suspensiones traseras. En Red Bull han mantenido la aleta tiburón hasta el corte de 33 centímetros.
D. Los Escapes: Ferrari mantiene su idea puesta en práctica en la segunda mitad de temporada, o sea, que los escapes no se vean en los laterales, configurándolos como escapes bajos. Ahora bien, ya no serán sopladores (por obligación normativa) por debajo de las suspensiones, hacia el difusor, pero sí por encima. La salida de gases calientes no interfiere en la aerodinámica del coche, al permitirse la ubicación trasera de los escapes. Todo ello contribuye a dejar limpio el alerón trasero para su función aerodinámica.
E. El Alerón trasero: es quizá la gran novedad de este año en el diseño de los monoplazas. En el caso de Ferrari, destacan los grandes soportes laterales, que llegan hasta el difusor, engarzando con él, por cierto, difusor simple (el difusor doble está prohibido), y con una ingeniosa forma redondeada que no se veía desde los años 70. De esta forma, se ha conseguido eliminar el soporte central doble de antes. En conclusión, la solución dada por Ferrari para su alerón trasero, nunca antes se había visto, tal y como señala Nicolás Tombazis. La parte móvil (verdadera razón de ser de la nueva normativa) se aprecia claramente. En Ferrari tienen claro que esta pare de coche se va a evolucionar durante toda la temporada, siendo esencial la perfección de su diseño y funcionalidad por las ventajas que ello conlleva cuando se permita su uso para el adelantamiento. Por lo demás, destaca sobremanera la gran bandera tricolor italiana que ocupa toda la superficie de la parte trasera del alerón. La solución dada en Red Bull por Adrian Newey ha sido un alerón trasero limpio, sin sujeción central.
F. El Difusor: como consecuencia de la prohibición del doble difusor inventado por Ros Brawn en 2009 y que sirvió a Button para ganar el Mundial de ese año, se ha introducido un difusor simple, más bajo y pequeño. Con ello, el coche ya no será tan estable en el paso por curva, por lo que los ingenieros tendrán que buscar otros reglajes y soluciones para la estabilidad del monoplaza en las curvas. El efecto succión que impedía adelantar fácil, y que provocaba inestabilidad al coche de detrás, se ha eliminado con este difusor.
G. El Motor. Con las limitaciones en el desarrollo por culpa de la congelación de motores impuesta absurdamente por la FIA hace años, poco se puede hacer en este apartado. Pero en Ferrari han trabajado en el consumo, pues un menor consumo ayuda a una mayor eficiencia y a mejorar las prestaciones, como acertadamente señala Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. Al inicio de la temporada pasada y durante buena parte del año 2010, fue el verdadero quebradero de cabeza de la ‘Scuderia’ con la limitación de no repostaje: el motor Ferrari es el más gastón de todos, por lo que necesitaba más litros de combustible (y mayor peso) para los mismos kilómetros que el resto de equipos. Este año 2011 Ferrari parece haber solucionado esto de la mano de SHELL: el F150º Italia podrá comenzar las carreras con unos kilos menos de combustible, lo que iguala las fuerzas con Renault, por ejemplo que era el menos comilón de gasolina de los propulsores de la parrilla (no nos olvidemos de que Red Bull –rival a batir de Ferrari– monta motor Renault).
Así es la máquina fabricada para lograr dos sueños: el Mundial de Constructores y el Mundial de Pilotos. Alonso ya tiene lo que quería: el resto, lo pone él. Y la fiesta está a punto de empezar, en el Circuito de Albert Park (Melbourne-Australia), el próximo 27 de marzo. Pues ¡valor y al toro!.
