¿Cambio automático o automatizado?

12 marzo, 2015

Veo que a menudo hablan Vds. de cajas de cambio automatizadas y otras veces de cajas automáticas. También he visto que las marcas (sobre todo francesas) hablan de cambios automáticos “pilotados” o “robotizados”, y me gustaría saber si hay alguna diferencia entre ellos, y también respecto a los cambios de doble embrague (que yo sepa el doble embrague era una maniobra que se hacía antes para reducir de marcha en conducción deportiva). Por último, tengo más o menos claro lo que es un cambio automático por convertidor de par, pero menos lo del CVT (¿convertidor variable?) que les he visto criticar algunas veces. ¿Qué ventajas e inconvenientes tienen cada uno? Les agradecería si me pudieran aclarar un poco todo esto.
Vicente Oliveras (Castellón, correo electrónico)

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Respuesta. Vamos a ver, lo único en común de todos los tipos de cambio que Vd. cita es que todos prescinden del pedal de embrague. Pero las cajas de cambio “automatizadas” (distinción que nosotros practicamos adrede para distinguirlas de las convencionales automáticas) no son más que cambios manuales tradicionales a los que se aplica un accionador hidráulico que embraga y desembraga a la vez que introduce la marcha deseada, sea superior o inferior. Estos accionadores actúan bien de forma automática conforme sube de régimen el motor (normalmente al alcanzar o aproximarse al régimen de par máximo), con lo que funcionan como un cambio automático convencional, o bien de forma manual (uso secuencial) donde podemos elegir la marcha a introducir y mantener, así como cambiar de modo manual simplemente accionando la palanca por impulsos (hacia adelante o hacia atrás, según las marcas) o mediante levas al volante (a cada lado del mismo, una para subir de marcha y otra para bajar). O sea que son cajas de cambio manuales en las que se “automatiza” tanto el arranque como el cambio de marchas (en su día hubo también embragues “automatizados” como el francés Ferlec, que servían para arrancar sin pisar el embrague, aunque luego había que cambiar de marchas pisándolo). Por eso las llamamos automatizadas, denominación que a veces las marcas reemplazan por la de “cajas pilotadas” o “robotizadas”, por aquello de que el accionador hidráulico “pilota” y transmite al cambio el deseo del conductor, actuando como un “robot” tras ser activado electromagnéticamente.
Luego caso aparte son los cambios de doble embrague, llamados así no por la clásica acción (ya en desuso desde la universalización de las cajas de cambio sincronizadas) de la maniobra del “doble embrague” (desembragar y embragar dos veces, una para subir de vueltas el motor y con él la velocidad de giro el eje primario de la caja de cambio, hasta igualarla o aproximarla a la del piñón de la marcha inferior a introducir, evitando que éste “rasque” al meterla). Una maniobra que sigue siendo conveniente conocer no sólo en caso de conducción deportiva, sino por ejemplo por si tenemos que reducir velocidad en una marcha corta por sobrecalentamiento de los frenos (esto lo saben bien los camioneros), aunque resulte superflua con los cambios modernos sincronizados. Pero los cambios de doble embrague se llaman así porque tienen dos embragues, uno para desembragar y sacar la marcha saliente y otro para embragar e introducir la marcha entrante, trabajando ambos simultáneamente. Su accionamiento es más suave y directo, y a cambio de una mayor complejidad mecánica hacen más suave y rápida la maniobra, igualando normalmente la rapidez de cambio que consigue un conductor experto. VW ha sido pionera en estos cambios, que hoy ya montan muchos constructores en todo el mundo (Ford, Fiat, Hyundai, Renault, etc), distinguiéndose básicamente dos tipos: con cárter húmedo (en baño de aceite y con engrase a presión) o seco (sin aceite, o con el mínimo sin presión de lubricación de engranajes). Su mayor ventaja es que son tan rápidos como los manuales y presentan su misma fricción, con lo que la única pérdida energética añadida es la del actuador hidráulico de los embragues (en esto coinciden con los automatizados simples), por lo que apenas si aumentan el consumo, cosa que sí ocurre (y a veces mucho) con los cambios automáticos por convertidor de par.
En estos cambios automáticos convencionales, no hay transmisión de fuerza directa (por contacto de engranajes) sino a través del giro de un fluido dentro de una caja hermética donde se enfrentan dos turbinas, haciendo una girar a la otra a través del paso de ese fluido (un aceite denso). Por eso hay tantas pérdidas por patinamiento (aunque ahora, con el bloqueo adicional de marcha se han reducido mucho). Y en los cambios CVT, aunque con menos pérdidas, se produce un fenómeno análogo, ya que en realidad no hay marchas que introducir, sino que una polea de diámetro variable (diafragma) modifica su relación de desarrollo final según aumenta o reduce su diámetro, siendo aquí clave la correa de transmisión (de caucho en los primeros cambios de este tipo, como los Variomatic de DAF, y ahora ya metálicas con hebillas extensibles, capaces de transmitir mucho más par) que tiene que encogerse o extenderse, según el caso . Muchos cambios CVT (siglas de convertidor variable de par en inglés, o convertidor de transmisión variable para otros) ahora también “emulan” un cierto número de marchas, mediante una resistencia artificial a partir de determinados regímenes de giro (con saltos entre el paso de un diámetro a otro de polea ), pero no dejan de ser “emulaciones”, o sea imitaciones de unas relaciones teóricas pero inexistentes en la práctica.
Añada a todo esto los distintos tipos de actuadores hidráulicos, de número de ejes internos de las cajas, la electrónica de control, tipo y posición de embragues, etc, etc… y puede hacerse una idea de que no hay dos tipos de cambio automático (o automatizado) iguales incluso entre los de sistemas similares, sin olvidarnos de las mejoras experimentadas por los tradicionales de convertidor hidráulico de par (ahí están Mercedes y BMW para demostrarlo). En suma, los cambios automatizados de hoy son una solución de transmisión cómoda y fiable, y si no se eligen más es por puro desconocimiento. Y ya que nos pregunta por nuestras preferencias, lo cierto es que por purismo y perfección técnica, los sistemas de doble embrague nos parecen los mejores.