Bosch: avances en el tratamiento de los gases de escape

5 junio, 2019
J. ROBREDO

Bosch pone de relieve los avances logrados en la misión de controlar y reducir los niveles de gases emitidos a la atmósfera durante el proceso de combustión de un vehículo a través de pequeños pero muy eficaces sensores desarrollados por el líder mundial en equipos de automoción.

Para ello, Bosch destaca sus nuevas tecnologías como el catalizador con filtro de partículas, la recirculación de los gases de escape o el sistema Denoxtronic con el agente reductor AdBlue (a base de urea), como procesos necesarios en los motores modernos de combustión. Todos estos sistemas incorporan sensores y actuadores encargados de monitorizar todo el proceso de tratamiento de gases de escape y, por lo tanto, deben de funcionar correctamente para cumplir su objetivo de mejorar la eficiencia de los motores diesel y gasolina. De entre todos ellos, Bosch destaca tres: las sondas Lambda, el sensor de presión diferencial y el sensor de partículas que monitorizan el filtro de partículas, y el sistema Denoxtronic para motores diesel.

Tratamiento de los gases de escape: la sonda lambda

La sonda lambda es la encargada de medir el contenido de oxígeno en los gases de escape, para comprobar si la la mezcla de aire y combustible es óptima, con el fin de que el motor funcione de forma suave, potente y eficiente. Los motores más modernos utilizan dos sondas lambda, una por delante del catalizador y otra detrás del mismo

Sonda lambda de Bosch

Desde que lanzó al mercado la primera sonda lambda en 1976, Bosch ha producido más de 1.000 millones, a un ritmo actual de más de 45 millones de unidades al año, y para mantener su funcionamiento correcto y eficiente, Bosch recomienda su revisión cada 30.000 km, dado que su buen estado evitará averías en el catalizador, permite rebajar hasta un 15% el consumo y proporciona un mejor rendimiento del motor con menores emisiones contaminantes, cumpliendo las actuales normativas sobre gases de escape.

Tratamiento de los gases de escape: sensores del filtro de partículas

Por su parte, el sensor de presión diferencial y el sensor de partículas monitorizan el filtro de partículas. El sensor de presión diferencial mide la diferencia de presión de los gases de escape entre la entrada y la salida del filtro de partículas, por lo que también se le conoce como sensor del filtro de partículas. Mide el grado de saturación a partir de la diferencia de presión (junto con la temperatura de los gases de escape y su flujo), y si presenta valores fuera del umbral teórico, la unidad de control iniciará un ciclo de regeneración para quemar el hollín.

Sensor de presión diferencial del filtro de partículas

Este sensor debe encontrarse en perfecto estado, ya que su funcionamiento incorrecto puede dar lugar a regeneraciones innecesarias, lo que acorta la vida útil del filtro de partículas, sin detectar el nivel de saturación del filtro y la consecuente pérdida de potencia del motor, alterando el equilibrio de la mezcla de aire y combustible y provocando la ineficiencia del sistema. El sensor de partículas se sitúa en el tubo de escape, tras el catalizador, y comprueba el funcionamiento del filtro de partículas. Posee una unidad de control propia (SCU) conectada a la unidad de control del motor (ECU), por lo que tiene que estar equipada con el software de monitorización adecuado para poder evaluar la señal que recibe del sensor de partículas. La actual normativa europea obliga a los vehículos diésel a equipar un filtro de partículas y, para cumplir con la normativa Euro 6, deben equipar este tipo de sensor.

Tratamiento de los gases de escape: el sistema Denoxtronic

Finalmente, el sistema Denoxtronic de Bosch es el resultado de la obligación de cumplir la normativa Euro 6 en lo relativo a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores clean diésel, a través de la reducción catalítica selectiva (SCR). La reacción química es selectiva, de modo que de todos los gases de escape, solo se reducen los NOx. Este sistema funciona cuando los catalizadores SCR alcanzan su temperatura de trabajo (unos 200º C). Entonces una bomba succiona el agente reductor AdBlue (solución acuosa sintética de urea al 32,5%) y lo envía al inyector del sistema, controlado y dosificado por la ECU del motor, que lo inyecta en el tubo de escape.

Sensor Denoxtronic

La cantidad a inyectar varía según el estado operativo del motor, la temperatura de los gases de escape y el porcentaje de NOx que contienen. El aditivo AdBlue se diluye en los gases de escape de forma uniforme a través de un mezclador, y tras su paso por los SCR, se descompone en el denominado tramo de hidrólisis en amoniaco (NH3) y anhídrido carbónico (CO2), de forma que el amoniaco reacciona con los NOx y se convierte en nitrógeno y agua, elementos totalmente inocuos.