Tras el lanzamiento del nuevo A4, Audi confía en la llegada de nuevos modelos y versiones, algunas menores (como el A3 cabrio o los A4 Avant) y otras decisivas, como el A7 (el futuro coupé, entre el A6 y el A8) y los SUV Q3 y Q5 (este último a principios de 2009, y el Q3 para 2010). Pero donde la marca tiene puestas más esperanzas es en el futuro A1, un polivalente deportivo y juvenil de 3,91 metros de largo (sin ninguna relación con el actual A2 de carrocería de aluminio, que va a desaparecer), que podría abrir la puerta a Audi al mercado masivo de utilitarios.
El futuro «mini» de Audi ha sido parcialmente desvelado, en forma de «concept», en el Salón del Automóvil de Tokio, a finales de octubre pasado, en un prototipo bautizado con el largo nombre de Metroproject Quattro Concept. Destinado a ser vendido a un precio base de 18.000 euros (tres millones de pesetas), el futuro A1 «concept» anticipa algunas soluciones del definitivo A1 (única carrocería 3 puertas, arcos laterales de aluminio —a la vista— entre techo y cintura, el resto de chapa de acero) con una estética que recuerda al A3 aunque más llamativa. El escudo frontal «singleframe» ha sido deliberadamente exagerado, pero lo más probable es que en el mo-delo de calle sea más pequeño.
El bastidor es una evolución del 01 que montan los VW Polo, Skoda Fabia, etc, ya que su batalla es la ya conocida de 2,46 m y que estrenarán los futuros Seat Ibiza y Volkswagen Polo. Con un eje Mac Pherson delantero y un eje independiente trasero de 4 brazos (un multibrazo simplificado), las suspensiones parecen bastante elaboradas para un coche de 3,91 m de largo, 1,75 m de ancho y 1,40 m de alto.
Procurando eliminar los elementos que forman parte del carácter «concept» de este prototipo (las ruedas de 18 pulgadas con neumáticos de 225/35, los frenos con discos de 312 mm, la amortiguación variable «magnetic ride» que como mucho será opcional, su carácter híbrido, etc), sí podemos adelantar como será el futuro A1. El eje trasero de doble brazo por rueda sí parece que sustituirá al semitorsional actual en este tipo de coches, permitiéndole también una discreta capacidad de maletero (240 litros). En cuanto a diseño, con un frontal menos llamativo, sí parece claro que los faros cuadrangulares mantendrán su forma, dotados con lámparas de diodos (y quizá no sólo para la luz diurna de cruce que nos quieren imponer en toda Europa).
También el capó delantero ampliado, con la cintura integral curvada a lo largo de toda la carrocería, y los múltiples detalles en aluminio (manillas, llantas bimetal, tapa del depósito, consola, etc…).
Luego hay elementos que seguramente se reservarán para los A1 de alto de gama (el sistema de control MMI, integrado en el llamado «Audi Mobil Device» portátil, con los mandos del navegador, lector MP3, etc). Y luego queda la incógnita de su motorización híbrida; el «Metroproject» se hace llamar «quattro» porque incorpora un motor de tracción eléctrica al eje trasero, un motor de 30 KW (41 CV) que mueve este eje bien solo, bien como ayuda del motor térmico de gasolina (el 1.4 TFSI de inyección directa y doble sobrealimentación, compresor + turbo, aquí potenciado hasta los 150 CV y 24,5 mkg de par), que anima al eje delantero. Eso significan 191 CV sumando ambas potencias, lo que se no da nunca del todo, pero sí puede gozar de un par monumental al sumar los 24,5 mkg del motor 1.4 TFSI con los 20 del motor eléctrico, que si coincidirían en una parte de su régimen de giro. Y además, combinando la tracción conjunta en ambos ejes, actuar como un 4×4 en determinadas circunstancias… Con estos dos motores, este «concept» híbrido del A1 se permite un consumo combinado de 4,9 litros/100 km, muy bueno para un coche de gasolina de su potencia, eso sí, combinando otras ayudas (recarga de baterías eléctricas de tracción al frenar, funcionamiento «stop & Start»). Y por si fuera poco, con sólo 112 gr/km de CO2. El consumo urbano puede ser bajísimo (funcionando casi siempre en eléctrico, con una autonomía de 100 km), aprovechando el uso de la gestión del motor a cargo del Audi Drive Select, en su modo «efficiency». Y cuando se quieren prestaciones, está el modo «dynamic» que suma las dos potencias y tracciones hasta permitir una velocidad punta de 201 km/h y una aceleración de 7,8 segundos en 0-100 km/h.
El futuro Audi A1 es posible que cuente con una versión híbrida de similares características, aunque posiblemente menos potente (se habla de un 1.4 TFSI de 125 CV, como el que ahora monta también Seat, y un motor eléctrico de 20 KW —27 CV—, más que suficiente para el uso que se pretende y que permitiría incluso mayor autonomía). Pero desde luego no costaría 18.000 euros… Ese precio se reserva a las versiones de acceso, con motores tricilíndricos 1.2 y exclusivamente térmicos, aunque con una sofisticada electrónica de gestión.
En cuanto a su presentación, parece que será en otoño de 2009 para comercializarlo en 2010, con una producción anual de 100.000 unidades. Desde luego, bastante antes que el sustituto del A2 (que no llegará hasta 2012) y que será un compacto pequeño de lujo estilo monovolumen, aunque todavía no está decidida su producción, al revés que la del A1.