Land Rover prosigue su renovación de modelos y lanza la segunda generación Freelander, con una vocación cada vez más exclusiva y elitista como SUV de lujo, pero sin olvidar toda su potencialidad todo terreno.
Precisamennte esta escalada está alterando la percepción de la imagen de marca Land Rover, y si modelos como el Defender siguen siendo considerados como auténticos 4×4 de trabajo, resulta difícil decir lo mismo de los Discovery y ahora del Freelander II, que con casi 33.000 euros en su versión más barata ya no son precisamente 4×4 muy asequibles. La estrategia puede ser traspasar a nuevos modelos la denominación Range Rover (hasta ahora limitada a los 4×4 de máximo lujo de la marca), para justificar unos precios cada vez más acordes al grupo «premier » de Ford, donde se encuadra el especialista británico en 4×4, desde que fue adquirido por la marca americana hace 5 años tras el «desguace» de Rover.
Pero de momento el Freelander sigue siendo un Land Rover, y en esta segunda generación suaviza algunos detalles al tiempo que gana en amplitud y habitabilidad, estrenando un bastidor de más batalla (2,66 m), con suspensiones independientes en ambos ejes. Con 4,50 m de largo (antes 4,38) es más largo de lo que podría pensarse, al haberse eliminado la rueda de repuesto colgada en el portón —que alargaba su longitud exterior— por otra (de verdad) bajo el maletero, lo que supone una mejora neta de habitabilidad. El aspecto exterior tiende a asemejarse al del nuevo Discovery (branquias incluidas), con líneas más bien cúbicas pero de aristas suaves y con los faros y grupos ópticos «de diseño tuning». Tanto la calidad percibida como la maniobrabilidad están en neta mejora, lo mismo que el comportamiento «off road», que no tiene nada que ver con el de los primeros Freelander de tracción 4×4 por embrague Haldex, ya que aunque mantenga el mismo sistema su respuesta es ahora mucho más rápida, al disponer de un diferencial electrónico central, mandando hasta el 92% del par al eje delantero en condiciones normales, pero pudiendo variar ya hasta un 60/40 (ó 40/60) cuando alguno de los ejes pierde adherencia.
Si además se monta el sistema «terrain response» para graduar el tipo de reparto de tracción según las condiciones del suelo, la capacidad todo terreno del nuevo Freelander sorprende de verdad, como comprobamos en las duras pistas de tierra marroquíes elegidas para su presentación o sobre las dunas de arena de las playas de Mogador.
Y eso con neumáticos mixtos inflados a presión normal… Lástima que el «terrain response» no sea equipo de serie en el Freelander básico (aunque sí en todos los demás, S, SE y HSE).
El puesto de conducción gana en comodidad y ergonomía, con una pantalla multifunción bien situada, lo mismo que el volante (regulable en altura y profundidad) y la palanca del cambio. Los coches de la presentación iban a tope de extras, pero aún así se puede apreciar que el equipo general ha mejorado, y que el espacio para las plazas traseras y el maletero (ahora 755 litros hasta el techo sin abatir la segunda fila, y 1.670 con ella plegada) ha mejorado sensiblemente.
Hay varias concesiones a la moda (arranque por botón, molduras pintadas, llantas de aleación de hasta 19 pulgadas) impropias de un 4×4 (aunque no de un SUV), pero el conjunto está francamente conseguido, y la mejora dinámica (a pesar del aumento de peso, ya al filo de las 1,8 toneladas) es perfectamente constatable.
Una mejora a la que contribuyen decisivamente sus nuevas motorizaciones, centradas en la primicia de un 6 cilindros en línea de gasolina (de origen Volvo y colocado por vez primera en la marca de modo transversal) y en un 4 cilindros diesel (el 2.2 de origen PSA/Ford, aquí con 160 CV y casi 41 mkg) que mejora de raíz el rendimiento del anterior TD4 2.0 de origen BMW (1.951 cc y 112 CV), y que sin duda será el motor esencial de este nuevo Freelander II, con una previsión de más del 90% de sus ventas en España.
El 6 cilindros de 3.2 litros es un motor muy suave y elástico, y pese a ir bastante filtrado por el cambio automático de 6 relaciones (Aisin Warner) que lleva de serie, ofrece una buena respuesta desde bajo régimen (el 80% del par está disponible entre 1.400 y 6.400 rpm). Por su parte el 2.2 TD cuenta con un par sobrado para mover con agilidad su nada ligera masa, gira suave y sin vibraciones gracias a sus dos árboles contrarrotantes de equilibrado y posee fuerza más que suficiente para ofrecer unas prestaciones muy honrosas (181 km/h de velocidad punta y 11,7 segundos de 0 a 100 km/h). Muy ágil a través de su cambio manual de 6 marchas (en opción puede montar también el automático AW del Freelander 3.2 i6) es bastante sobrio (7,5 litros/ 100 km de gas-oil en el promedio combinado).
Con un equipamiento de serie muy completo desde el nivel básico E, con ESP+RSC, o sea con detector de vuelco, 7 airbags —incluido el de rodillas del conductor—, control de tracción (ETC), de descenso de cuestas (HDC), de frenada en curva (CBC), alarma antirrobo, llantas de aleación de 16”, aire acondicionado, radio CD con 6 altavoces… (pero sin rueda de repuesto, sólo el «kit» antipinchazos), el Freelander II mejora mucho su oferta en los niveles S y SE, con climatizador, ordenador de a bordo, sensores de activado automático de faros y limpiaparabrisas, cortinillas, faros antiniebla, volante multifunción… y sobre todo, ya con una rueda de repuesto de verdad y con el sistema «terrain response», que hace las veces de reductora y le convierte en un auténtico todo terreno. Luego el HSE añade ya el lujo superfluo, con la tapicería de piel, llantas de 18”, faros bixenon, etc.
Pero claro a un precio (41.550 y 48.500 euros, según sea con el motor TD4 ó con el 3.2 i6) muy lejano a los 32.700 del Freelander II más barato (el E TD4). En realidad, es entre 35.000 y 42.000 euros donde se escalona la oferta práctica más atractiva de este Freelander II, precios que le sitúan como aspirante a competir con el BMW X3, tal y como pretende la marca.
