Evocando al Evoque
La quinta generación Land Rover Discovery cambia radicalmente su imagen respecto a la cuarta y última de 2009, someramente actualizada en 2014, y que ahora suaviza sus líneas e inspira su diseño en el Range Rover Evoque. Ya está a la venta desde 56.150 €.
Tras casi un millón y cuarto de unidades producidas en sus 27 años de existencia, ahora esta quinta generación cambia por completo de registro, aumenta sus medidas hasta rozar los 5 m de largo y nace concebido ya como un “crossover” de 7 plazas, aunque se ofrece también con 5. Estrena nueva plataforma y bastidor monocasco en aluminio (hasta un 85% del mismo es de aluminio reciclado, rebajando sustancialmente su peso en nada menos que casi media tonelada (480 kg), ahora desde los 2.105 kg que pesa en vacío el más ligero, a la vez que experimenta también una neta mejora aerodinámica (Cx de 0,33 frente al 0,40 anterior). Pese a su gran superficie frontal y su tremenda altura (1,85 m), ahora ya se mueve al nivel de rivales como el BMW X5 o el Audi Q7, aunque no llegue a los 0,29 del Cx del Volvo XC90…
Mantiene su típico techo escalonado como rasgo de identidad, pero mucho menos (apenas se nota) y aunque disimule su altura por delante, se trata de un coche grande, muy grande incluso (especialmente para algunos aparcamientos y plazas de garaje). Mide 4,97 m de largo (14 cm más sobre los 4,83 m del actual), por 2,22 m de ancho y 1,85 m de alto, sobre una plataforma de 2,82 m de batalla. Son medidas muy respetables (próximas, por ejemplo, a las de un Mercedes Clase V, aunque con menos batalla).
Las dos plazas extra le vienen como un guante a este tamaño (son opcionales, al precio de unos 1.800 euros) que le permite una capacidad interior con 2 plazas de 2.500 litros (hasta el techo, claro), aunque con 7 se quede sólo en 258 litros (pero con 5 sube a un máximo de nada menos que 1.231 litros, señal de la amplitud de que disfrutan las dos plazas extra). Con 7 plazas mantiene la clásica configuración 2+3+2 en tres filas, cada una un poco más alta que la anterior (de ahí la gran altura final del coche) y diseñadas para acoger cómodamente (también las dos últimas) adultos de hasta 1,90 m. La fila central cuenta con ajuste longitudinal de banqueta (hasta 16 cm) y tanta ésta como la tercera disponen de anclajes Isofix para sillas infantiles.
Por fuera sus formas son mucho más suaves y curvilíneas que las del actual Discovery, los faros son de diodos, cada uno con 7 grupos independientes controlados por una centralita que varía su haz luminoso según las diferentes condiciones de rodaje (campo, carretera, ciudad, autopista, etc), y los asientos pueden ir calefactados y climatizados, autoventilados los de la 2ª fila y hasta con función de masaje en los de la 1ª. Como guinda a la modularidad, el nuevo Discovery abate eléctricamente las dos filas traseras desde unos mandos en el maletero o desde la pantalla táctil multimedia, aunque además dispone del Plegado Inteligente de Asientos a través de la App InControl Remote que podemos manejar desde una «tablet» o «smartphone».
Luego, hay otros guiños nuevos, como el portón de apertura vertical (adiós a la apertura lateral), con una bandeja inferior interna que se puede proyectar hacia afuera (unos 29 cm) y permite sentarse en ella. Además, si monta la suspensión neumática opcional (de serie desde el nivel SE con los motores V6 diesel -Td6- y gasolina -Si6-), dispone de la función Auto Access Height, que rebaja la altura de la carrocería hasta 4 cm en dos fases para facilitar la entrada y salida de pasajeros. A motor parado o al desabrochar algún cinturón de seguridad, el coche baja 1,5 cm de forma automática, y al abrirse alguna puerta, otros 2,5 cm más. Y todo sin contar con la gran funcionalidad interior y los múltiples huecos portaobjetos que ofrece.
Predomina el gasóleo.- Centrado en las mecánicas de gasóleo, hay tres posibilidades: las dos primeras corren a cargo del 4 cilindros turbodiesel de la familia Ingenium, un dos litros (1.999 cc) que rinde en el 2.0 Td4 180 CV y 43,9 mkg (desde 1.500 rpm) y sube su rendimiento en el 2.0 Sd4 (biturbo) a 240 CV y 51 mkg. El tercer nivel es ya el TD V6 3.0, el 6 cilindros turbodiesel de 2.993 cc que rinde 258 CV y 61,2 mkg, que monta de serie la suspensión neumática. La oferta en gasolina se limita a otro V6 3.0 (3.0 Si6), igualmente con doble sobrealimentación (pero volumétrica) y 2.995 cc, que logra los 340 CV de potencia, aunque el par se queda casi al nivel del Td4 (45,9 mkg, de 3.500 a 5.000 rpm).
Son motores bien conocidos ya en Jaguar, pero no se antojan demasiado sobrios en una carrocería tan imponente como ésta (el menor consumo homologado, el del 2.0 Td4, arroja 6,2 lts/100 km y 159 grs/km de CO2, aunque Land Rover anuncia una versión con ruedas de baja resistencia y 20” que lo baja a 6 lts/100 km en versión 5 plazas). Y si nos vamos al 3.0 Si6 de gasolina, el consumo medio se va a los 10,6 lts/100 km, bastante más que los 7,2 lts/100 km de su hermano diesel de 6 pistones.
Todos los nuevos Discovery llevan tracción total 4×4 (aunque sólo con reductora en los tres más potentes) y el cambio automático ZF (HP45 y HP70) de 8 relaciones. Aquí no estamos ante un SUV disfrazado, sino ante un auténtico 4×4, con posibilidad de bloqueo de diferenciales (el central y en opción también el trasero). Tenemos 22 cm de altura libre al suelo (que puede subir a 28 con la suspensión neumática) y unas cotas todo terreno más que dignas (34º de ángulo de ataque, 30º de ángulo de salida y 27,5º ventral) con una profundidad de vadeo de casi un metro (90 cm). La tracción total con reductora utiliza una caja transfer de 2 velocidades con un reparto estándar al 50/50 entre los dos ejes, pero con sensores para variar la distribución del par a las ruedas según el agarre del piso. Y el conductor puede cambiar de relaciones largas a cortas en marcha, sin parar el coche (hasta 60 km/h). La tracción total sin reductora recurre a una caja transfer simple de una marcha y al diferencial central Torsen para lograr una tracción total permanente al 42/58 (primando el eje posterior) pero que puede distribuir el par hacia el eje de mayor agarre en proporción de 62 a 38 delante y de 22 a 78 detrás, integrada dentro del sistema Terrain Response 2.
Este sistema de control de tracción Terrain Response 2 sigue siendo lo mejor del Discovery en conducción “off road”, pudiendo seleccionar los ajustes adecuados de cambio, tracción y motor según el tipo de piso sobre el que se ruede, disponiendo de modos específicos sobre hierba, nieve, gravilla, barro, arena, piedras… Este Terrain Response de 2ª generación se encarga de mantener la velocidad lo más baja posible mientras el conductor solo tiene que preocuparse de mantener la trayectoria, ayudado por el control de descenso en cuesta (HDC(GRC), el de tracción y estabilidad (ETC/ESP), el antivuelco (RSC) sensor de vadeo, etc…
El sistema All-Terrain Progress Control permite mantener una velocidad constante (de 4 a 30 km/h) sin que el conductor tenga que acelerar o frenar, sino sólo dirigir el vehículo para evitar obstáculos, ayudándole también a iniciar la marcha sobre piso deslizante. Y hay más rasgos de todo terreno puro, como el Tow Assist para facilitar el remolque (hasta 3,5 tm nada menos), Trailer Light Test (comprobación de luces del remolque desde fuera), Trailer Stability Assist (control de balanceo del remolque), etc. Ayudas a las que se suman las ya conocidas para la conducción normal, como la frenada autónoma de emergencia, control de crucero inteligente con limitador de velocidad, alerta por cambio de carril, cámaras de visión trasera y periférica, faros integrales de diodos…
Finalmente, la conectividad del nuevo Discovery estará a la altura de lo ofrecido por sus rivales más selectos, especialmente a través del sistema InControl Touch Pro, con una pantalla multifunción táctil de 10” en la parte alta de la consola para despejar más el salpicadero, y hasta 6 tomas de corriente a 12V y 9 tomas USB con un punto de acceso WiFi 3G interno para hasta ocho dispositivos, y por supuesto empleando los protocolos de conexión de Google y Apple (Android Auto y Car Play). Y este Discovery tiene además la famosa pulsera/llave (Activity Key) que ya estrenó el Jaguar F-Pace, que reemplaza a la llave ordinaria, es sumergible (hasta 30 m), aguanta calor y frío extremos (de -50º a 125º) y abre y cierra el coche por proximidad al escudo del portón, muy útil cuando se practican deportes acuáticos.
Los niveles de acabado se mantienen como hasta ahora, con los S, SE, HSE y HSE Luxury, trayendo de serie el básico S elementos como climatizador dual, sistema Terrain Response y llantas de aleación (19”). Luego el equipamiento va aumentando hasta llegar en los HSE a la tapicería de piel, faros de diodos, navegador, llantas de 20”… y en los HSE Luxury el techo practicable, llantas de 21”, tapicería en cuero Windsor, etc. Además hay dos paquetes opcionales complementarios para mejorarlos (Black Design y Dynamic Design). Pero quizá la mejor oferta se resuma en la edición limitada de lanzamiento First Edition (2.400 unidades) que se distinguirá por un acabado propio y específico (marcos de aluminio con grabados de mapas, logotipos especiales, colores de carrocería exclusivos (entre los 18 existentes)… Estos Discovery First Edition sólo vendrán con 7 plazas y el motor V6 3.0 TD a un precio desde 91.750 €, muy superior a los 56.150 euros que Land Rover anuncia para la versión de acceso a la gama para España (Discovery S 2.0 Td4), y que aún así supone un aumento de 16.000 euros sobre el Discovery más barato actual.
