Prueba: Volvo XC90 D5 Momentum

13 junio, 2016
J. ROBREDO

Nobleza obliga

 

A Favor
• Prestaciones muy brillantes
• Habitabilidad y maletero
• Equipamiento de seguridad
• Confort elevado
• Presentación y acabado
En contra
• Peso elevado
• Comportamiento poco dinámico
• Precio alto/opciones caras

 

Ensayado aquí en su versión turbodiesel D5 de 224 CV en nivel Momentum y tracción total, el XC90 se convierte en el estandarte comercial de la nueva gama Premium de Volvo al no muy asequible precio de 64.000 euros (aunque en la gama hay un XC90 diesel desde 54.000, pero ni tan potente ni con tracción total).

Evidentemente hay una clientela para los SUV grandes de lujo y 7 plazas como éste, de casi 5 m de largo (4,95) por 1,92 de ancho y 1,77 de alto, sobre una plataforma de casi 3 m de batalla. Una clientela de alto poder adquisitivo que puestos a tener un todo terreno grande, lo quiere con 7 plazas.

Grande y alto (también de altura libre al suelo, 22 cm) y con unas impresionantes ruedas de 19” (con neumáticos de 235/55), este nuevo XC90 resulta un tanto apabullante por aspecto y dimensiones, con un frontal harto reconocible por su “firma visual” (la luz de cruce diurna, en forma de T tumbada, que Volvo llama “martillos de Thor”).

Volvo_XC90 D5 2016

Un SUV “King size”.- Su línea es clásica, y desde luego no demasiado esbelta pero si elegante, con cintura alta, caja cuadrada y la zaga por el portón clásico de los últimos Volvo, con las luces escalonadas en vertical formando un quiebro inferior en “C”. Volvo no ha querido recurrir de forma masiva al aluminio, como su principal rival (el Audi Q7) y quizá por eso su peso en la báscula sea de los más altos de su segmento: 2.130 kg, al nivel del Range Rover 3.0 V6, y por encima de los Audi Q7, BMW X5 y Mercedes GLE.

Por dentro, el XC90 tiene un habitáculo amplio para 5 plazas. Dada su longitud, no se puede decir que sea un mal reparto, con una gran amplitud en las dos filas delanteras y no tan escasa como otros 5+2 en las dos traseras, mejor que las de sus más directos rivales alemanes. De los 4 niveles de acabado disponibles (Kinetic, Momentum, Inscription y R-Design) hemos conducido el Momentum, quizá el más interesante ya que en el nivel Kinetic hay muchos elementos no disponibles ni en opción. Por otra parte, la unidad probada venía a tope de extras, incluyendo los faros de diodos con efecto direccional y cambio automático de luces.

Funcionalidad nórdica.- Al volante sorprende un poco el que Volvo haya eliminado la mayoría de los botones de la consola, sustituidos por una pantalla táctil colocada en posición vertical, cuyo manejo requiere un periodo de adaptación dada la gran cantidad de opciones posibles. Y aunque Volvo ha agrupado las funciones bajo menús bastante intuitivos, no quita que a menudo se echen de menos algunos botones de acceso directo. Queda la posibilidad de activar el mando de voz.

La posición de conducción es alta, típica de SUV con unos asientos delanteros cómodos aunque algo aparatosos. Según la versión pueden ser de ajuste eléctrico (incluida la extensión de la banqueta y el apoyo lumbar) y tener hasta función masaje y ventilación. Los revestimientos son de calidad con buen tacto, aunque hay remates mejorables (esquinas del salpicadero). Hay detalles propios, como el mando de arranque (no es ni de llave ni de botón, sino un mando giratorio al pie de la consola, entre los asientos), junto al que está el freno de mano y el opcional de selección de ajustes de suspensión, motor y cambio.

Entre los dos asientos tenemos un apoyacodos central con tapa corredera, donde se puede dejar diversos objetos, móvil incluido para el que hay una conexión USB y otra mini “jack”. La unidad de prueba montaba el cuadro digital opcional (una pantalla a color de 12,3”) un poco desaprovechada en cuanto a la información expuesta, porque la mayor atención recae sobre la pantalla multifunción táctil del salpicadero, la vertical donde se muestran todos los controles del coche, desde la climatización al equipo de sonido, pasando por el navegador, el teléfono, las ayudas a la conducción, etc.

Los asientos de la segunda fila también son bastante grandes, divididos en formato 40/20/40, con el central claramente más pequeño, poco propicio para acoger un adulto, durante un largo trayecto (además, el túnel central también estorba lo suyo), aunque sí apto como asiento infantil y con la opción que permite elevar parte de la banqueta (un accesorio muy interesante), ya que en él no se ofrecen los anclajes Isofix (pero en las laterales sí, siendo además compatibles con sillas i-Size.

Lo que sí son estos asientos de la segunda fila es modulares, con banqueta desplazable longitudinalmente, algo esencial si se quiere dejar un poco de espacio para piernas para las dos últimas plazas de la 3ª fila. Y hay que destacar que cuentan con salidas de ventilación a tres alturas (pies, consola y pilares).

En cuanto a los dos asientos posteriores, se pliegan y despliegan con relativa facilidad de manera individual. Tanto por la altura que hay desde la banqueta al techo como por el espacio para piernas, no son aptos para adultos algo grandes, pero sirven bien para los de estatura media o baja. Lo peor es su acceso no muy cómodo, pero merece la pena señalar que entre ambos asientos hay una miniconsola para dejar objetos pequeños, y dos posavasos a los lados con pequeño cajón con tapa, contando también con aireadores propios (en los pilares al techo) de climatización.

El maletero es muy grande (casi 700 litros) con 5 plazas y no tanto con 7 (314, que son en realidad unos 250 hasta la bandeja), cubicando cerca de los 1.900 con sólo las dos plazas delanteras. El umbral de carga es bastante alto, entre que se queda bastante por encima del parachoques junto a la gran altura libre al suelo (casi 24 cm). Cuando no se utilizan las dos plazas extra, hay una pieza que permite dividir verticalmente el maletero en dos zonas (y si no hace falta se encaja en el piso del mismo) para evitar que los bultos o el equipaje se desplacen por todo el maletero.

La bandeja cubreequipaje es una cortina extensible que se puede fijar en dos posiciones, una que cubre todo él y otra que deja sin cubrir el tercio más próximo al borde de carga, para no tener que recogerla del todo en su carrete. Además hay también unos anclajes en el techo (tras las dos filas delanteras) para sujetar una red colocada en vertical, para separar la zona de carga de la de los pasajeros, y aprovechar también así el volumen de carga hasta el techo.

El portón del maletero tiene apertura y cierre automático, y si se dispone del sistema de entrada sin llave, la función “manos libres” que permite su apertura pasando el pie por debajo del paragolpes. Finalmente, el techo practicable opcional (presente en nuestra unidad de prueba) cubre las dos primeras filas, y lleva una cortinilla de accionamiento eléctrico programable (se puede cerrar automáticamente tras dejar el coche aparcado 15 minutos al sol).

Magnífica mecánica.- El motor de 4 cilindros y 1.969 cc ha sido una de las grandes sorpresas de este coche, ya que en un principio nos parecía algo escaso para el peso y tamaño de este XC 90. Pero con casi 48 mkg de par constantes entre 1.750 y 2.500 rpm (un par impresionante para su cilindrada) este biturbo diesel nos ha sorprendido muy gratamente. Trabaja con una inyección directa “common rail” a 2.500 bares, con inyectores con 5 orificios capaces de generar hasta 9 inyecciones de gasóleo por ciclo. Los dos turbos actúan de forma secuencial, primero el pequeño de baja inercia para tener un alto par desde bajas vueltas, y luego el grande a medio y alto régimen, que le permite estirarse hasta las 5.000 rpm (la potencia máxima de 224 CV la da a 4.250 rpm), algo no muy frecuente en los diesel. La transición entre los dos se acusa sobre las 3.000/3.500 rpm, sobre todo en uso secuencial del cambio (en modo automático queda más filtrado).

En todo caso es una planta motriz soberbia, con un empuje rotundo y sostenido, asociada al cambio automático de 8 relaciones por convertidor de par (bastante rápido, dicho sea de paso) que monta de serie. Volvo anuncia una aceleración de 7,8 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km/h (ambas son bastante realistas) cuya brillantez es innegable para un SUV dotado de un turbodiesel de 2 litros.

En frío suena un poco, y a medio régimen delata una cierta rugosidad de giro, sonando más de lo que se espera en un SUV “premium” de este nivel y dimensiones. Luego en caliente se suaviza, pero aun así sus rivales germanos son ligeramente más refinados y silenciosos. Pero en cuanto a empuje, este D5 es realmente contundente, lo que tiene su mérito para un coche tan grande, de dos toneladas y cuarto de peso en vacío y con ruedas de 19”. En autovía alcanza los 180 km/h reales con una facilidad pasmosa, pero lo que sorprende es su capacidad de recuperación en marchas largas, 6ª y 7ª incluidas, aunque si se pisa a fondo el cambio no duda en bajar un par de marchas para ofrecer la máxima aceleración (lo hace siempre en modo Dynamic y también Comfort; sólo en el Eco se aguanta algo más, aunque tampoco mucho). En el Eco, el motor responde de forma más suave y lenta que en los otros dos, activándose además el avance por inercia (la caja se pone en punto muerto y el coche avanza por inercia mientras el conductor no pise el acelerador, por ejemplo durante las bajadas suaves.

La tracción total es de reparto automático, y está más pensada para rodar sobre pistas forestales que para auténtico uso “off road”, al menos con los neumáticos de verano de la unidad probada, que con perfil 55 no son precisamente los más adecuados en tierra. Sin embargo, la notable altura libre al suelo facilita las cosas fuera del asfalto (con suspensión neumática puede llegar a ser ¡de hasta casi 27 cm!) , aunque por tamaño, peso y anchura, este XC90 no se siente cómodo campo a través, aunque cuenta con un programa de tracción para estas condiciones.

Volviendo al asfalto, este XC90 D5 de 224 CV se comporta de maravilla a bajo y alto régimen, con un cambio muy acertado en desarrollos (con una 6ª de 44 km/h x 1.000 rpm y una 7ª de casi 55; la 8ª es ya muy larga, de descanso, con más de 65 km/h x 1.000 rpm) que hace que apenas se note el muy ligero bache a medio régimen con la transición de los dos turbos. A cruceros legales hay una impresionante reserva de potencia, y en autovía se permite el lujo de mantener los 140 km/h sin esfuerzos de ninguna clase.

La otra cara de la moneda es el consumo; Volvo anuncia un promedio de 5,8 lts/100 km, con 6,2 en ciudad y 5,4 extraurbano, que en la práctica son de 2 a 2,5 litros más: a nosotros nos ha pasado de 9 en ciudad (y de 10 en conducción rápida en autovía, llegando a señalar el ordenador hasta los 17) y en autovía a nuestro habitual crucero de 120/130 km/h no ha bajado de 8, con un mínimo en carretera de 6,3 (siempre en modo Eco). No es un consumo alarmante, ni mucho menos, aceptable para un SUV de su peso, con tracción total y cambio automático.

Comportamiento; más ágil de lo que parece.- Sorprende la agilidad de este XC90 para su peso y tamaño, con una batalla de casi 3 metros. Sin recurrir a la suspensión neumática (en opción, pero muy cara, 2.700 euros) ni a la amortiguación variable (también opcional, con hasta 5 ajustes de firmeza), muestra una precisión de trayectoria envidiable, dando la impresión de que conducimos un coche mucho más ligero. Transmite confianza, con una dirección rápida que nos permite sentir el suelo. En carreteras viradas el XC90 permite una conducción decidida y ágil para un coche de su tamaño, por encima de sus rivales más “todo terreno” (como el Range Rover Sport) aunque menos que los Audi Q7 y BMW X5, siempre a igualdad de suspensiones (porque si tenemos en cuenta la amortiguación variable, le superaría hasta su hermano el XC60). Los apoyos son muy directos y la velocidad de paso en curva muy alta, incluso en las más cerradas donde llega a entrar en acción el “torque vectoring” (un frenado selectivo por rueda que remite reducir el subviraje), cuya entrada en acción nos avisa un zumbido procedente del cuadro.

Sobre mal piso, las ruedas gordas amenazan algún rebote que otro y la suspensión no llega a poder filtrarlo todo. No es que se vuelva incómodo, pero sí menos absorbente. La suspensión es quizá un poquito seca, pero ofrece bastante recorrido, con una amortiguación que tiene que ser dura para contener las importantes inercias de su masa. La suspensión independiente delantera es por paralelogramo deformable mientras que la trasera recurre a una ballesta transversal, realizada en material compuesto en vez de acero (mucho más ligera).

Precio/equipamiento: se paga la marca.- En este nivel Momentum el XC90 D5 no viene mal equipado, pero quizá para casi 64.000 euros se podría esperar un poco más, ya que hay demasiadas ayudas opcionales, y no precisamente baratas (salvo alguna muy recomendable, como la rueda de repuesto de emergencia por sólo 63 euros).

De serie trae entre otros 7 airbags (delanteros, laterales y de cabeza, además del de rodillas del conductor), equipo hi-fi (10 altavoces, con tomas USB y auxiliar, además de Bluetooth, pero sin lector CD), volante multifunción calefactado, sensores de lluvia y luz, ajuste eléctrico de asientos delanteros (incluido altura y lumbar), lector de señales de tráfico, sensores de aparcamiento (traseros), control de crucero (con limitador de velocidad), control antivuelco (RSC), alerta de cansancio del conductor (DAC), aviso precolisión con frenada automática y el de salida involuntaria de carril (LDW).

No está nada mal, pero lo malo es que las opciones, incluso agrupadas por paquetes, son muy caras. Basta ver algunas como la pintura metalizada (1.132 €), la tapicería de cuero (1.760), la cámara de visión trasera (530), los faros de diodos direccionales (1.500), etc…

Versiones del modelo: 'Xc90'

Galeria de fotos

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