Pepe Valenciano
Fernando Alonso, el piloto español de Ferrari, actual líder del Mundial de Pilotos, considera que es un milagro estar en lo más alto de la clasificación. Así lo ha dicho a través de Maranello: «Es un pequeño milagro que estemos liderando el campeonato en este momento. Hemos recorrido un largo camino desde las seis primeras carreras, cuando ni siquiera entrábamos en la Q3 y rodábamos 1,5 segundos más lentos que el mejor. Ahora el coche ha mejorado, subimos al podio con más regularidad y somos más optimistas, pero tenemos que ver qué podemos hacer de aquí al final».
Quizá esté echando balones fuera ante una previsible pérdida de esa privilegiada situación, en estas seis carreras que faltan. O quizá quiera despistar a sus rivales. A mí me da que es más bien lo primero y que a la par da un toque de atención –otro más- a la Scuderia: o mejoran o adiós. McLaren y Red Bull vienen muy fuertes. En Ferrari se agarran a que los de Woking usan un alerón delantero que se deforma más de la cuenta, pero ahí están las pruebas y test de la FIA de torsión. Y encima en Ferrari ya han dejado claro que el maldito túnel del viento de Maranello no va, no funciona y se va a cerrar próximamente, según las propias palabras del mismísimo Montezemolo. Ya lo dijo hace tiempo: «Nosotros no hacemos aviones, hacemos coches», y con ello dejaba claro una cuestión que les trae de cabeza, que Ferrari tiene problemas con la aerodinámica, verdadero eje de la Fórmula Uno actual. Por ello ha declarado que «Tendremos que buscar otro lugar para verificar y probar piezas». El túnel de fluidos de Maranello se cerrará «por un tiempo» para renovarlo. Entretanto, la Scuderia hará las maletas e irá a «otro lugar para los test, para verificar y probar». Probablemente el nuevo emplazamiento será el Centro que Toyota tiene en Colonia, Alemania. Y mientras tanto trabajarán en Maranello para recomponer de una vez el túnel que tantos problemas les dio el año pasado y que parecían resueltos este año con los trabajos de calibración que se hicieron.
Sobre la carrera, Alonso actuará según el viento: «dependiendo de la carrera y en función de lo que los rivales estén haciendo», verán qué hacer, si «agresivos o defensivos». El piloto español afronta esta carrera como líder del Mundial aventajando al 2º, Vettel en 29 puntos. En tercer lugar se encuentra Kimi Raikkonen a 45 puntos del español. Por detrás, Lewis Hamilton, a 52 puntos. Más alejado está Webber (a 62) y Button (a 75); éste último está ya prácticamente descartado, máxime si tenemos en cuenta que tendrá 5 posiciones de sanción en la parrilla por haber cambiado la caja de cambios. Igual cambio ha hecho su compañero Hamiton, pero al no acabar la última carrera, no tiene sanción al poner nueva caja de cambios.
La carrera de Suzuka nos traerá además, varios alicientes. La retirada de un mito: Michael Schumacher, anunciada en Japón, el lugar donde ganó su primer Mundial. Un adiós casi anunciado desde hace meses, tras una amarga vuelta a los ruedos de tres años de duración donde ha tenido que morder el polvo de las derrotas, los abandonos, las sanciones, en fin, un auténtico calvario sólo enndulzado con pocos momentos sabrosos: su único podio, en Valencia este año 2012; sus 20 años en F1 celebrados en SPA el año pasado, y también en SPA el homenaje de este año como Ciudadano de Honor de la ciudad belga donde se alberga el mítico circuito al hilo de su celebración de sus 300 Grandes Premios en Fórmula Uno. Suzuka, además, nos ha traído dos noticias que han convulsionado los movimientos de las piezas del tablero del juego de la Fórmula Uno: por un lado, Mercedes anunciaba el fichaje del más deseado después de Alonso, Lewis Hamilton quien después de semanas de incertidumbre ha deshojado por fin la margarita y ha dejado su casa desde que decidiera dedicarse a esto del volante. El hijo pródigo abandona al padre McLaren. Golpe terrible para Woking. ¿Por qué se ha ido el inglés Campeón del Mundo en 2008?. Varias son las razones aunque sólo él las sabe: dinero, sí pero no es tanta la diferencia. Gestionar más su propia persona y actividad, ciertamente encorsetada en la rigidez de McLaren. Hamilton ya pidió a primeros de año que le liberasen de tantos eventos de patrocinio. Puede haber pesado esto. Como también el empeño de Hamilton de quedarse con los monoplazas con los que va ganando, algo tabú y prohibido en territorio McLaren. Otra razón: el proyecto deportivo. ¿Qué poderosas razones le habrá dado Ros Brawn a Hamilton para que se vaya?, ¿qué se trae entre manos para los próximos años Mercedes?. El año que viene será de transición para Hamilton, pero el siguiente en Mercedes pueden dar un puñetazo encima de la mesa con los nuevos motores turboalimentados, donde Mercedes y Ferrari a buen seguro que marcarán el paso. En fin, sea lo que sea, Hamilton se la ha jugado y veremos cómo se lo toman en Woking, desde luego nos lo enseñaron con la marcha de Alonso: feo tras feo a quien les abandona, y es que Roma no paga traidores. Y la tercera gran noticia es el flamante nuevo fichaje de McLaren para sustituir a Hamilton: Sergio Pérez. Sorprende esta arriesgada jugada por la juventud del piloto mexicano y porque hasta ahora no ha demostrado su valía para estar en esta mítica escudería. Cabe recordar que el fichaje de Alonso por ejemplo, fue cuando ya era bicampeón del Mundo. Sea como fuere, McLaren hace apuesta de futuro y los galones los llevará Button. Ferrari paga el haber rechazado a Sergio Pérez por falta de experiencia, en palabras de Montezemolo, y no olvidemos que Pérez es piloto de la Ferrari Academy
Conociendo el Circuito de Suzka
Tras años de alternancia con Fuji, Suzuka se confirma como circuito permanente para el GP Japón. El aburrido pero peligroso circuito de Fuji no podía competir con este circuito cargado de historia y caracterizado por ser el único del Mundial que tiene forma de “8”. Un circuito que derrocha emoción y drama en cada metro.
Tiene la curva con mayor fuerza g de todo el calendario (quizá empatada con la famosa curva 8 de cuatro vértices de Istambul Park): la 130R, que antecede a una pequeña recta que da a la lenta chicane para la entrada a la recta de meta. Y en la que en 2005, un tal Alonso adelantó a otro desconocido, Schumacher, y por el exterior, lo nunca visto en Suzuka En un adelantamiento épico, lleno de destreza y valor extremo, corría la vuelta 34 y pasó al alemán por el exterior, con un hachazo seco, brutal. Schumacher se quedó clavado mientras un rayo azul y amarillo le pasaba al lado. Todos los comentaristas soltaron el ‘oooooh’ de rigor, y este adelantamiento ya es un clásico en los videos de adelantamientos que pululan por Internet.
También hay algo que hace de este circuito uno de los más exigentes: las “eses” seguidas y entrelazadas, ponen a prueba no ya la pericia del piloto, sino la aerodinámica de los monoplazas. Cualquier mínimo error en su trazada hace que te vayas a la arena y que pierdas toda opción en el resto de vuelta.
En general, nos encontramos ante un circuito como los de antes, con sabor añejo, con un trazado atractivo salpicado de curvas como las de antaño, con carácter. Con sus eses del primer sector y la rapidísima curva 130R, se convierte junto a SPA en el favorito de los pilotos. Al disputarse esta carrera históricamente al final del campeonato, ha tenido el aliciente de ser juez del ganador final. Por ello, se han vivido aquí luchas dramáticas, fraticidas, como las que en su día protagonizaron Prost y Senna, por ejemplo, en 1989 y 1990. Más recientemente, en 2005 se corrió la que es considerada la mejor carrera de la historia de la F1, cuando la lluvia de la clasificación relegó al último lugar a Fernando Alonso y Kimi Raikkönen, y ambos remontaron con coraje y mucho valor con adelantamientos memorables, como el que le hizo Alonso a Schumacher, o el de Kimi a Fisichella en la última vuelta para hacerse con la victoria. ¿se repetirá este año una carrera parecida?. Con los años pasados, sólo Fisichella ya no compite. Al año siguiente, Alonso ganaba en este circuito. En 2010 hacía podio en su espectacular remontada y persecución del líder del Mundial. Y el año pasado, nuevo podio para Alonso, que parece tener un permanente idilio con Suzuka.
El circuito de Suzuka fue inaugurado en 1962, acogiendo su primer gran premio en 1987. Desde entonces, se han disputado 23 carreras de F1, pues ha ido alternándose con el Circuito de Fuji. Con capacidad para 100.000 espectadores, que viven de manera apasionada las carreras (pasión sólo comparable con los tifosi italianos en Monza, y la torcida brasileira en Interlagos), fue el primer gran circuito de carreras construido en Japón por la marca Honda, que necesitaba una gran pista de pruebas. Se encuentra emplazado en el llamado “Suzuka Land”, en el entorno de un gran parque temático.
El Circuito de Suzuka se configura en forma de “ocho”, de manera cambiante, a lo largo de sus 5.807 metros, lo que le convierte en uno de los largos del Mundial, al que los pilotos tienen que dar 53 vueltas para recorrer la distancia de 307,771 km. Tal y como está configurado, y con esta distancia, una de las claves para clasificación es saber conservar la adherencia del neumático a lo largo de la vuelta. Los pilotos consideran a esta pista una de las más exigentes por su dureza al tener curvas de alta velocidad, mezcladas con enlazadas rápidas y frenadas bruscas en algunos puntos. El equilibrio del coche es vital, para conjugar velocidad y adherencia en paso por curva. Tiene la curva más rápida del Mundial, la 130R, que se toma a más de 310 km/h, y dos frenadas muy fuertes. También hay curvas que se negocian en primera velocidad, y también hay un tramo de velocidad muy rápida, así que tiene de todo.
La vuelta comienza con una recta en bajada, para llegar a la primera curva, rapidísima, de doble vértice, donde si pierdes la línea de trazada, pierdes todas las eses seguidas. Son cuatro curvas seguidas donde el apoyo aerodinámico ha de ser perfecto. El primer sector es más lento, siendo la clave del tiempo total de vuelta. La lenta chicane antes de tomar la recta de meta, requiere una combinación de adherencia y tracción para afrontar la meta con garantías, con velocidad. Los monoplazas requieren una configuración de carga aerodinámica media-alta. En total, hay 18 curvas, de las que 10 son a derechas y 8 a izquierdas. La pista exige mucho al motor, y el asfalto es abrasivo, por lo que el comportamiento del neumático incide de manera crucial en el desarrollo de la carrera; a pesar de ello, en general, el desgaste de gomas se considera como medio/alto. El desgaste de frenos es bajo. El agarre en pista es bueno. A pesar de tener curvas rápidas, en su conjunto no es un circuito excesivamente rápido. El consumo de combustible es de 2,21 kg/vuelta. El cambio se usa 36 veces por vuelta. El pedal del acelerador se usa a tope el 62% del tiempo de vuelta. Y el máximo tiempo con el acelerador a fondo es de 16 segundos donde se recorren 1.230 metros.
A la primera curva se llega en velocidad, sin dificultad, rápida, en cuarta velocidad. Se sale rápido para llegar al segundo viraje al que se llega previa frenada. Los pilotos toman esta curva de noventa grados en tercera para lanzarse a la ese ciega, también en tercera velocidad, con riesgo de irse fuera. La clave es mantener velocidad sin peder la trazada. La cuarta curva se toma en tercera, con aceleración, provocando a los pilotos cierto subviraje. Posteriormente, la quinta curva, a tope de potencia, casi al límite, veremos si en clasificación con poca gasolina y neumáticos lisos nuevos, hay alguien que se atreva con ella con el pedal a fondo. En esta parte del circuito, la pista se empina colina arriba para llegar a la curva Degner, con toque leve de frenos en su inicio y aceleración constante. Esta curva es casi dos en una, lo que la hace especialmente difícil. El piano se usa como apoyo para salir lanzado hasta llegar a la horquilla, con reducción brusca de velocidad, que se toma en primera velocidad. Aquí la tracción es clave para no perder la vuelta. De aquí se llega al viraje de Spoon, en tercera, con una entrada ciega, donde se frena sin saber dónde se encuentra el coche. Aquí los pilotos salen para afrontar una contra recta donde se llega a meter la sexta velocidad para llegar al punto culminante, la curva 130 R, la preferida de los pilotos: se toma a tope, pero con alto riesgo al ser una curva sin escapatoria: si te sales, adiós. De esta curva se llega a una mini recta antes de afrontar la chicane, donde la apurada de frenada te puede permitir adelantar. La tracción vuelve a jugar su papel, en este caso calve, pues te lanza a la recta de meta.
En 2011, el ganador fue Jenson Button (McLaren), con Alonso 2º (Ferrari) y Vettel 3º (Red Bull). La mejor vuelta rápida la tiene Raikkönen en 2005, con 1:31:540. La mejor vuelta rápida del 2011 la tiene Jenson Button (McLaren) con 1:36.568. La mejor pole la consiguió Massa en 2006, con 1:29:599; la pole de 2011 fue para Vettel, con 1:30:466, casi igual que la conseguida por el mismo piloto un año antes. Los pilotos con más victorias son: Schumacher, 6; Berger, Senna, Hill, Hakkinen, Alonso y Vettel, 2 cada uno. Y si hablamos de escuderías, las que tienen más victorias son: McLaren (9), Ferrari (7), Benetton y Williams (3).
Japón marca el declive del Campeonato, el final de año. Donde todo está casi siempre por decidir, y más este año. No fue así el año pasado cuando Vettel sentenció el Mundial. Hasta Suzuka, a partir de esta carrera, los pilotos se transforman en dos clases: los conservadores que quieren amarrar lo que tienen para no perder comba en el mundial, y los aspirantes a todo (como Alonso en 2010) donde se ve el horizonte de ser Campeón del Mundo. En Suzuka se inicia la parte final del Mundial, pero también en Suzuka se puede perder casi todo lo ganado si no andas fino y listo. Pasarse de agresivo (pregunten a Hamilton) no sirve aquí de nada y los daños colaterales son brutales: quedan muy pocas carreras para teminar el año y esta es la más propicia para cometer errores. Después de Japón, quedarán Corea, India, Abu Dhabi, EEUU y Brasil. La carrera, el domingo a las 8:00 h; antes la calificación del sábado a las 07:00. Toca madrugar.
Este circuito no perdona los errores, quizá por su falta de espacio para grandes escapatorias, lo que le hace todavía más temido y respetado. En realidad, si no existiese Suzuka, habría que inventarlo.
(FOTOS: Sitio Web Oficial Ferrari, Google Images, Web Oficial FIA)
