Tengo un taller de reparación y veo que el tamaño de las ruedas no deja de crecer en los coches modernos, hasta el punto de que las llantas de 16 pulgadas, antes consideradas “grandes” son ya normales, y las “pequeñas” son ahora las de 15, con las de 14 para los coches de gamas muy bajas o muy pequeños, mientras que han desaparecido prácticamente las de 13… Ahora parece que cualquier coche mínimamente deportivo debe montar llantas de 17, y de ahí para arriba, con las de 18 y 19 empezando a venir de serie en algunas versiones (y no sólo en opción). He tenido muchos años un Golf con ruedas de 15” que me dio un resultado sensacional en agarre, y ahora tengo un Audi A3 con llantas de 17”, y la verdad no noto que se agarre más y sí que es más incómodo. ¿Qué ventajas e inconvenientes tiene esta tendencia? ¿Es un avance o una moda, como a menudo denuncian Vds.?
José Luis Camacho (Correo electrónico).
Respuesta.– Pues Vd. se lo dice casi todo… En efecto, la tendencia actual hacia las ruedas “gordas” (grandes y no sólo anchas) es más una argucia comercial que una ventaja dinámica real, al menos en coches de turismo. El diámetro de las ruedas viene dado en esencia por el peso y el tamaño del coche, especialmente su batalla. Con la aparición de los perfiles más bajos de neumático, empezó esta tendencia, que conllevaba la ventaja inicial de aprovechar mejor el espacio del cubo de las llantas para alojar frenos más grandes (cuando éstos van en ellas, como es habitual). Pero todo tiene su límite: si antaño, con neumáticos de gran balón criticábamos que coches como algunos americanos llevaran llantas de 12” en modelos de casi 5 m de largo y 2,7 de batalla, ahora resulta igualmente ridículo ver coches como los Mini de BMW, con llantas de 16” y 17” para una batalla de 2,47 m y menos de 3,8 de largo. Basta fijarse en que los Fórmula siguen corriendo con llantas de 13” de diámetro, y cuidado que llevan frenos gordos… Y que no se nos diga que es por estética, porque no es nada estético ni proporcionado ver coches de 3,7 m de largo con llantas de 18” (como tampoco lo es ver algunos extraños SUV más altos que anchos… Pero así es la moda).
En realidad, lo que importa es el diámetro total de la rueda, y ahí los perfiles bajos han causado la mayor revolución: un neumático de 165/70 R13 equivale a uno de 185/60 R14 y a otro de 195/50 R15. Por eso podemos entender que la llanta 15 haya podido pasar a ser el estándar actual en lugar de la de 13. Pero sinceramente, no está justificado ir mucho más lejos. La ventaja de un perfil bajo es que su menor altura de flanco reduce la flexión lateral del neumático (deriva) y mejora su rapidez de respuesta a la dirección. Con las direcciones servoasistidas de hoy y su nivel de desmultiplicación, lo que se gana en rapidez de respuesta de dirección y reducción de la deriva a partir de un nivel 50 es muy poco, y sin embargo ya se nota (y mucho) su mayor rigidez a la hora de absorber desigualdades, penalizando el confort. De hecho, todos los constructores están de acuerdo en que con los anchos actuales de neumático el perfil 65 es el ideal para el confort, pudiendo bajarse como mucho al 60. A partir de ahí ya hay pérdida de confort a igualdad de ancho. Y a partir del perfil 50, incluso con dos medidas más de ancho. Casi seguro que su Audi A3 monta 225/45 R17, un diámetro equivalente al 205/55 R16 y al 195/65 R15, siendo el segundo el mejor compromiso de cara al agarre y el tercero el mejor de cara al confort.
Para los fabricantes (tanto de coches como de neumáticos) el perfil bajo tiene muchas ventajas: se aprovecha el mismo hueco de rueda para varias medidas, hay el mismo bombeo de rueda lo que permite repetir sistemas de suspensión, se utiliza menos goma, se equilibra mejor la carcasa… Pero para el usuario las ventajas no son tantas. La menor deriva se traduce en mejor agarre inicial, pero peor al límite (hay menos progresividad), y como hay menos altura de flanco y menos aire interior, hay que inflar más duro lo que reduce a su vez aún más el confort. Y encima, el riesgo de “aquaplaning” sobre piso mojado aumenta, sobre todo a neumáticos por debajo del 50% de vida útil… Por no hablar del precio: si los neumáticos de perfil alto y llanta pequeña son baratos (no hay más que ver los precios de los de 13” y 14”), a partir de 16” empiezan a subir (ahora ya empiezan a ser más asequibles, sobre todo en las medidas más comunes, como la 205/55 R16) para dispararse a partir de 17” y 18” (salvo quizá, la 225/45 R17, la medida más normal en llanta 17: y aún así no baja de 130 euros/unidad en marcas reconocidas). Luego, en 19” y 20”, con una oferta mucho menor, los precios son ya de escándalo (del orden de 250/300 euros la unidad).
