JAVIER GETE
Los fabricantes prácticamente abandonan esta configuración
Son los propulsores híbridos enchufables la opción más extendida desde hace ya algún tiempo, y fundamentalmente en combinación con motores gasolina, mientras que las motorizaciones diésel van perdiendo punch en este campo a excepción de Mercedes que los mantiene en algunas de sus gamas, aunque otros fabricantes como Volvo, Audi, Peugeot, Range Rover, etc, poco a poco han ido abandonando esta combinación.
Parece que sólo Mercedes mantiene en oferta los híbridos enchufables con motor diésel en algunos modelos solamente, siendo su oferta actual en este campo como sigue:
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Mercedes E 300 d e “Estate” Enchufable: motor diésel 2.0 litros con 306 CV (194 CV del motor diésel + 122 CV eléctricos) y 700 Nm de par máximo total, Tracción trasera y opcionalmente 4MATIC, y Batería de 13,5 kW/h que aporta 45 km de autonomía eléctrica
Con unas prestaciones muy eficientes, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6 segundos, con una velocidad punta de 230 km/h., consumo mixto de energía de 16,6 kW/h/100 km y entre 6,5 y 7 litros de gasoil a los 100 km.
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Mercedes E 300 d e Enchufable: la carrocería sedan del Clase E con el mismo propulsor híbrido enchufable diésel, cosa que Mercedes acredita por los consumos bajos del motor diésel respecto a los motores gasolina en largos recorridos.
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Mercedes GLE 300 d e Enchufable: que empuja perfectamente con su motor eléctrico de 400 kilos además del motor diésel, contando con una batería de 31,2 kW/h que le aporta una autonomía eléctrica de 93 km y un consumo medio oficial de 5,4 litros/100 km, que es un valor inaudito para sus 2,6 toneladas de peso.
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Mercedes GLC 300 d e Enchufable: que utiliza el mismo sistema híbrido de los E300 enchufables, acelerando desde 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una velocidad punta de 230 km/h y 40 km de autonomía eléctrica, con sus 2 toneladas de peso.
¿Por qué se está abandonando la combinación híbrido enchufable diésel?
La única explicación posible y perfectamente lógica es que la fabricación y montaje de este tipo de combinación es sensiblemente más cara que la misma combinación realizada con motores gasolina.
Por ello todos los fabricantes la han abandonado con el tiempo, ya que el precio de compra final de este tipo de propulsiones es netamente más alto respecto a su comparable con motor de gasolina, lo que implica la realización de un gran número de kilómetros para llegar a amortizar la compra, cosa que hoy por hoy es prácticamente imposible al haberse prácticamente equiparado el precio del gasoil con el de la gasolina.
Para equilibrar esta situación otros servicios del entorno de los automóviles, están ya adaptando su oferta de cara a la propulsión electrificada actual y la eléctrica de futuro, como es el caso de algunas aseguradoras que ofrecen buenas opciones de pólizas específicas para coches híbridos enchufables y eléctricos de cara a sus potenciales usuarios.
Por otro lado hay que exponer que los motores diésel actuales no son especialmente amigos de los recorridos urbanos lentos ya que sus sistemas anticontaminación se pueden llegar a saturar provocando importantes averías que afectan al posible conjunto electrificado.
El motivo por el que la producción de los enchufables diésel es más cara, es porque el tratamiento posterior de los gases de escape es mucho más complejo y mucho más caro a la vez que en los gasolina, lo que también impide la obtención de menores consumos en los híbridos diésel respecto a sus equiparables con motor diésel.
Por otro lado la combinación de motor diésel con uno eléctrico en configuración enchufable, puede llegar a aportar una autonomía eléctrica que no es de gran alcance, por lo que pierden practicidad en recorridos urbano o lentos, no consiguiendo así la optimización que se busca en el uso de esta tecnología y no aportando tampoco notables mejoras económicas respecto a su homólogo sin hibridar en general, aunque esto dependerá mucho del motor diésel de referencia.
