Pepe Valenciano
Por Internet, en una presentación sobria, corta, la Scuderia Ferrari presentó el nuevo monoplaza con el competirán sus pilotos en el Mundial Fórmula Uno 2012. El hasta ahora Proyecto 663 se llamará F2012, volviendo así a la nomenclatura que usaba Ferrari para el “Káiser” Schumacher desde el 2000, interrumpida con el F10 y con el último, el F150ºItalia. Los pilotos de Maranello, el español Fernando Alonso y el brasileño Felipe Massa, tendrán entre sus manos un bólido que rompe totalmente con los anteriores, en parte obligados por las nuevas normas técnicas de la FIA (¿no querían ahorrar costes?, ¿a qué viene tanto cambio año tras año?), y en parte por la necesidad, ya obligación, de volver a ganar, de romper el monopolio de los últimos años en manos de Red Bull y antes con Ros Brawn, cuando barrió de las pistas en 2099 a todos sus rivales. Demasiado tiempo sin rascar bola para los de Maranello. Demasiado tiempo también para Alonso, que afronta su tercera temporada con más ganas que nunca. Esta vez sí, parece tener un arma con el que luchar de tu a tu con sus rivales. Y ya se ha demostrado que a igualdad de máquinas, el español está por encima del resto de la parrilla.
Como la propia Scuderia ha explicado, la construcción del nuevo monoplaza se ha basado en las nuevas normas técnicas y deportivas en vigor para este año. Con respecto al coche de 2011, los cambios más significativos afectan a la altura de la parte delantera del bastidor, la posición de los tubos de escape, y los mapas de gestión electrónica de coche. En líneas generales, se han revisado todas las áreas del coche partiendo del nuevo concepto de las suspensiones, tanto traseras como delanteras, eligiéndose el mismo tipo: pull-rod. Si bien en la parte trasera, otros monoplazas la han implantado (Red Bull el año pasado), y si bien Ferrari ya advirtió que las montaría este año atrás, lo novedoso y arriesgado este año es que también las montan delante, cosa que nadie se ha atrevido a hacer hasta ahora. Es decir, mientras se han montado las suspensiones “pull-rod” atrás, adelante se han montado siempre las “push-rod”. Pero Ferrari este año monta tanto atrás como delante un mismo tipo, y además, rompe con una tradición al desechar este año las push-rod. La diferencia entre ambas es que las primeras trabajan a tracción mientras que las segundas lo hacen a compresión. En realidad, es la misma suspensión pero el diseño de las barras hace que la solución dada por Ferrari mejore la aerodinámica, consiguen bajar el centro de gravedad, lo que unido al morro más bajo y al asiento más bajo, dará sin duda una mejora notable en el comportamiento aerodinámico del coche.
Por lo que respecta al alerón delantero, el de este año no es sino una evolución de las últimas versiones introducidas en la última parte del pasado Campeonato. Pero en Maranello tienen claro que sufrirá varias evoluciones a lo largo de las carreras. El morro u hocico ha sufrido un cambio notable. En palabras de Ferrari, “tiene un paso estéticamente no agradable”, pero necesario por las nuevas normas y por razones aerodinámicas.
Las mejoras generales del coche –que todo hay que decirlo, es absolutamente nuevo en todo-, se han basado en obtener un adecuado rendimiento aerodinámico y un centro de gravedad más bajo. Se han modificado también las zonas laterales dándoles mayor seguridad en las estructuras de impacto, cumpliendo así los nuevos requisitos de seguridad impuestos por la FIA. Se han reordenado los radiadores. Toda la aerodinámica ha sido absolutamente revisada y se ha trabajado muy duro en el nuevo chásis. La parte trasera es más estrecha y cónica en la parte inferior, según nota de www.ferrari.com. Se ha introducido nueva caja de cambios y la recolocación de distintos componentes mecánicos. Las tomas de aire de los frenos se han revisado, delante y atrás, optimizándose el sistema de frenos “Brembo”. Por lo que respecta al motor, poco o nada se ha hecho, pues como se quejan amargamente en Ferrari, “no podía ser de otra manera, porque la normativa prohíbe la modificación de los órganos internos destinados a aumentar el rendimiento”. Sí se ha trabajado en aumentar la fiabilidad ya que su duración máxima por motor ha de ser de tres carreras. El sistema de recuperación de energía cinética (KERS) se mantiene en el centro inferior del coche, revisándose todo el sistema con el fin de ganar en fiabilidad y hacerlo más ligero de peso. La gestión electrónica se ha revisado a fondo, buscando rendimiento y fiabilidad de los más de seis mil componentes que hay, “manteniendo los más altos estándares de seguridad posibles”, en palabras de la Scuderia
Análisis técnico comparado del F2012 versus F150ºItalia.
PARTE DELANTERA: MORRO Y ALERÓN.
Tal y como se preveía Ferrari presenta un morro estilo pato como única opción para adaptarse a la nueva normativa de altura máxima y que ha bajado con respecto al año pasado. Tan sólo McLaren se ha atrevido a suavizar las curvas y no ha presentado este morro. El resto de escuderías lo han hecho, incluso Red Bull aunque éstos con una curiosa y enigmática boca de aire justo en el desnivel de bajada del morro. Como se aprecia en la imagen, el soporte del morro es muy grande y ancho, consiguiendo sujetar el alerón delantero. Otro aspecto que cambia y salta a la vista: el nuevo morro es más corto, ancho y aplastado. Como se verá en una imagen posterior, el nuevo morro de pato no sólo baja, sino que hace la boca más ancha, facilitando la entrada de aire limpio y fresco a la parte trasera del coche. El alerón delantero es una evolución del que vimos en las últimas carreras del año pasado. Probablemente cambiará bastante a lo largo de la temporada, y seguro que el que vimos en la presentación nada tenga que ver con el que se correrá en Australia, primera cita del Mundial 2012. Presenta unos flaps mayores lográndose dirigir el flujo del aire hacia los pontones laterales del coche.
VISTA FRONTAL: PONTONES Y TOMAS DE AIRE
Como vemos en la imagen, el cambio de morro es total, agrandándose la boca de entrada de aire. Los nuevos pontones son más estilizados, estrechos. Su diseño ha conseguido que el aire inferior, tras pasar por debajo de los pontones, se dirija hacia atrás, lográndose un apoyo aerodinámico que contrarresta la prohibición de escapes y difusor soplado.
Los pontones son más puntiagudos y van acompañados de doble deflector, lo que se aprecia en esta imagen, donde además podemos observar claramente las nuevas líneas de los escapes, así como un adelgazamiento de la tapa motor del monoplaza con su parte final con el aguijón, muy estrecho y refinado. Se observa también cómo cambia la nueva zaga que es más ancha por la parte superior. Aunque en esta imagen no se aprecia lo suficiente, los pilotos irán más bajos, casi recostados, al haberse conseguido bajar el centro de gravedad del vehículo, conseguido en parte gracias al nuevo concepto de suspensiones delanteras.
TOMA DE AIRE SUPERIOR
Novedosa e ingeniosa esta nueva toma de aire superior justo detrás de la cámara de televisión. Su función es obvia; refrigerar el interior de la tapa motor. Nos recuerda a las entradas de aire típicas de McLaren, lo que es coincidente con los fichajes de ingenieros de la casa de Woking hacia Maranello. En cuanto a la toma de aire principal la de este año es más estrecha.
ESCAPES TRASEROS
Los nuevos escapes es junto al morro, los grandes cambios de los monoplazas de este año. En Ferrari van carenados, orientados hacia el suelo, alerón trasero y frenos. Se ha apurado al máximo el reglamento. Pero es una zona del coche que permitirá evoluciones, tal y como señaló el ingeniero de Ferrari, Pat Fry quien afirmó que «tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo».
SUSPENSIONES TRASERAS
Lo comentábamos al principio de este artículo: al final Ferrari claudicó y por fin ha montado atrás el sistema pull-rod.
SUSPENSIONES DELANTERAS
Pero si novedosas son las suspensiones traseras, las delanteras no le van a la zaga. Lo realmente sorprendente es que hasta ahora ninguna escudería se había atrevido a esta solución. El último en hacerlo fue Minardi con su monoplaza PS01. Ferrari consigue más espacio, mayor boca de aire delantera y bajar el centro de gravedad. Al montar este sistema pull-rod también delante, se consigue mejor aerodinámica que se consigue con unos brazos de suspensión más estrechos, prestando menos resistencia y arañando, quizás, esos km/h extra que tanto echó en falta la Scuderia el año pasado.
PARTE TRASERA
En principio, el alerón trasero no presenta grandes cambios con el que vimos en la última carrera de Brasil 2011. Pero sí sabemos que se ha mejorado el sistema DRS que algún que otro problema provocó el año pasado en el coche de Alonso. Se observa una única salida de gases a modo de bocana, muy del estilo del Red Bull. La caída aerodinámica de la tapa motor hacia atrás es brutal, y rompe con el pasado: ahora se ven unos canales con clara función aerodinámica. Es de observar también que Ferrari abandona el pilar central de apoyo al alerón, lo que ayudará también a obtener mayor carga aerodinámica en el conjunto de la parte trasera.
FICHA TÉCNICA DEL F2012
CHASIS
• Estructura de fibra de carbono y nido de abeja de composite
• Caja de cambios longitudinal Ferrari
• Diferencial de deslizamiento limitado
• Caja de cambios semiautomática secuencial electrónicamente controlada
• Número de marchas: 7 + marcha atrás
• Discos de freno Brembo ventilados en fibra de carbono
• Suspensión independiente, muelles actuados por sistema pull-rod en los ejes delantero y trasero
• Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kilos
• Llantas OZ (delanteras y traseras): 13”
MOTOR
• Tipo: 056
• Número de cilindros: 8
• Bloque motor en aluminio moldeado en arena con V a 90°
• Número de válvulas: 32
• Distribución neumática
• Cilindrada total: 2.398 cc
• Diámetro de los pistones: 98 mm
• Peso: Más de 95 kilos
• Encendido e inyección electrónicos
• Gasolina: Shell V-Power
• Lubricante: Shell Helix Ultra
(fotos: www.ferrari.com)
(diseño y maquetación imágenes: Pepe Valenciano para www.motormundial.com)
