Prueba: Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 CV

20 agosto, 2012
JUAN ROBREDO

Tras haber probado los Focus 1.6 Ecoboost y TDCI, pasa por nuestras manos este insólito 1.0 Ecoboost de gasolina, que ofrece toda la funcionalidad y servicio de la carrocería Focus con una increíble motorización tricilíndrica de 999 cc capaz de entregar 125 CV a base de turbocompresor e inyección directa. Un Focus de gasolina con consumo diesel que puede convertirse en la próxima referencia de su segmento durante décadas.

Si en su día -1998- el primer Focus supuso toda una revolución en Ford, porque no sólo rompía con los canones estéticos del momento, bajo un diseño sumamente avanzado en el segmento C, sino porque su funcionalidad y comportamiento (con su famoso eje posterior independiente “Control Blade”) iban mas allá de lo que ofrecían sus rivales, ahora este motor 1.0 tricilíndrico puede marcar 15 años después un nuevo umbral tecnológico que nos haga olvidar el “kinetic design” para sustituirlo por el “kinetic motion”. Por fuera, esta versión no es más que un Focus berlina 5p Titanium más.

Misma habitabilidad, pero menos maletero.- Con 4,36 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,48 m de alto, este Focus berlina es ahora 1,6 cm más bajo, 2 cm más largo y 1,6 cm más estrecho que antes, con la batalla apenas alargada a 2,65 m (tan sólo 8 mm más). Pequeñas variaciones que afilan su línea, pero no permiten ganar habitabilidad. El maletero incluso disminuye (de 396 litros pasa a 363 con el “kit” antipinchazo de serie y 316 con la rueda de repuesto opcional de emergencia). Un valor un poco escaso, que no deja de ser una disminución respecto al anterior Focus berlina que se movía sobre los 350 con rueda de repuesto… La aerodinámica mejora (Cx de 0,29), y aunque este Focus 1.0 Ecoboost no disponga de la rejilla frontal regulable.

En habitabilidad no hay mejoras sensibles; la posición al volante es bastante correcta, aunque nos hubiera gustado que los mandos del mismo fueran más intuitivos (se reparten en 4 bloques). Los aireadores verticales son muy eficaces aunque les cuesta cerrarse, y la pantalla central multifunción sobre la consola peca de un poco pequeña (cuando no lleva el navegador). A cambio puede elegirse el color de la iluminación interior, tenemos un retrovisor electrocrómico y podemos desconectar tanto el “stop & start” como los sensores de aparcamiento, algo de agradecer. Por lo demás, el cuadro se lee bien, con un mini display central para el ordenador de a bordo que agrupa varios datos a la vez.

Los asientos delanteros son de diseño envolvente y sujetan bien la espalda, tenemos arranque por botón y el freno de mano es convencional, por palanca, un poco grande pero bien situado. Detrás la cosa cambia un poco: el espacio para piernas y la anchura de la banqueta no pone fácil llevar tres adultos en todo lo que no sea un trayecto corto (en realidad el ancho útil es sólo 1,34 m), con una plaza central bastante incómoda. Lo mejor es la altura al techo, bastante holgada tanto delante como detrás, pero no habría venido nada mal ganar algún cm más en anchura y fondo para piernas.

Motor: el triunfo del “downsizing”.- Pero la gran novedad de esta nueva generación Focus está en sus nuevos motores Ecoboost de gasolina, y no sólo los 1.6 de 4 cilindros (150 y 182 CV) sino en especial los últimos 1.0 tricilíndricos (100 y 125 CV), todos con cambio manual de 6 velocidades, y “stop & start” de serie, recarga inteligente de alternador, aceites de motor y cambio de baja fricción, correa auxiliar de baja tensión, reducción del calentamiento en frío, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nueva dirección asistida eléctrica EPAS, aviso de inserción de marcha más adecuada, etc.

Pero la sorpresa que nos ha proporcionado este 1.0 Ecoboost ha sido mucho mayor proporcionalmente que la ya grata que nos dejó el 1.6 Ecoboost de 150 CV. Aquí sí que cabe decir que es un motor de gasolina con respuesta y tacto de diesel. Se trata de un motor totalmente revolucionario, un tricilíndrico con inyección directa de gasolina y turbocomprimido que da 125 CV y 17,3 mkg de par (20,4 con “overboost”), el mayor rendimiento por cilindrada obtenido hasta la fecha en un motor de gran serie. Aunque este motor cuenta también con una versión de menor potencia (100 CV) y emisiones (109 grs/km de CO2), en la versión de 125 CV que hemos probado anuncia sólo 5 lts/100 km de consumo oficial combinado y 114 grs/km de CO2, siempre sobre la carrocería del Focus berlina. Y eso con una velocidad punta oficial de 193 km/h y 11,3 segundos para cubrir el 0-100 km/h… Sencillamente espectacular.

Técnicamente, este motor es una auténtica joya de la ingeniería más reciente, aunque no recurra a soluciones excesivamente caras. El bloque de tres cilindros es de fundición y no de aluminio, la distribución es por correa y no por cadena, no hay árboles contrarrotatorios de equilibrados… Pero la distribución es variable a la admisión y el escape (Ti-VCT), con doble árbol de levas con calado variable, cuenta con inyección directa de gasolina y un muy generoso “intercooler” para enfríar el aire de admisión del motor tras pasar por un turbocompresor que sopla a 1,2 bares y gira hasta 250.000 rpm. Y para equilibrar el siempre complejo giro de un tres cilindros en línea (con cigüeñal de 4 apoyos) utiliza un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz como los ejes de giro opuesto.

Así, con cotas de cilindros discretamente largas (71,9 mm de diámetro por 82 mm de carrera) y una compresión de 10 a 1, este motor consigue dar 125 CV a 6.000 rpm (la potencia de un brillante 1.6 atmosférico de gasolina) con un par de 17,4 mkg a 1.400 rpm (el par de un buen 1.4 turbodiesel) que puede subir a 20,4 mkg durante unos segundos por la función “overboost”, reuniendo así lo mejor de dos mundos. Nuestra unidad de prueba ha rozado los 190 km/h de velocidad punta, y bajado de los 11 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en un sensacional crono de 31,5 segundos.

Al volante, sorprende su empuje a medio régimen, lo que le facilita tirar de unos desarrollos tirando a largos, pero no exagerados para permitirle llegar bien a la zona de las 5.000/5.500 rpm (la 6ª supera los 41 km/h x 1.000 rpm y la 5ª roza los 28). De ese modo, logramos llanear a 120/130 km/h en 6ª a 3.000 rpm, disponiendo aún de un buen excedente de potencia, y con una magnífica capacidad de recuperación desde las 2.000 rpm.

La impresión que da en recuperaciones es la de un buen turbodiesel de 1,6 litros de cilindrada, pero con la capacidad de estirarse por arriba (hasta las 5.500/5.600 rpm) de un motor atmosférico de dos litros en gasolina. Gira silencioso y con un tono ronco al subir de vueltas, no se aprecia para nada que se trata de un 3 cilindros, y sólo sobre las 2.000/2.200 rpm notamos alguna vibración parásita muy leve, que nos recuerda que tenemos un motor de sólo 3 y no 4 pistones. Arriba, empuje de firme a partir de las 4.000 rpm, estirándose bien hasta las 5.800/5.900 rpm. A partir de ahí, ya le cuesta más subir, hasta llegar al corte de inyección sobre las 6.200/6.300 rpm.

Si no se nos dice que cilindrada tiene, la impresión inicial es la de tener el empuje y la fuerza de un motor 1.3 ó 1.4 turbo de gasolina. Con la grata ayuda de un par muy constante, que entre 2.000 y 4.500 rpm parece el de un motor eléctrico… Podemos rodar de forma continua en autovía a 140/150 km/h sin esfuerzo, sobre 3.500 rpm en 6ª, sin que el consumo se dispare (6,8 lts/100 km), aunque evidentemente supere el máximo oficial urbano (6,3 lts/100 km) y bajar a 90/100 km/h de paseo, sin apenas superar los 5. Y en ciudad, andando normal y sin excesivo uso del aire acondicionado, los 6,3 lts/100 oficiales suben a 7,2, un consumo de lo más razonable.

En condiciones normales, podemos decir que es difícil superar los 7 lts/100 km con este Focus 1.0 Ecoboost, salvo que circulemos a plena carga y le pidamos mucho al motor. Lo suyo es gastar sobre los 6,5, unas cosas con otras, bajando a 5,5 en conducción suave. O sea, entre medio y un litro más que un turbodiesel 1.6 equivalente, pero entre uno y 1,5 menos que un 1.6 de gasolina atmosférico de inferior respuesta. Unos consumos que ya nos permiten cuestionarnos seriamente la necesidad de un diesel en este segmento, incluso realizando kilometrajes no tan bajos (entre los 15.000 y los 20.000 km anuales). Sólo falta por ver su fiabilidad, que con una marca seria como Ford damos por comprobada. Pero es evidente que este motor 1.0 Ecoboost es el primer asalto serio contra la supremacía en consumo del diesel.

Comportamiento impecable.- En comportamiento, nada que añadir al que ya comentamos en la prueba conjunta de los Focus sedán y berlina (1.6 Ecoboost y 1.6 TDCI). Tan noble y progresivo como ellos, y el propio de un coche que siempre ha sido una referencia por el mismo, y más ahora con un bastidor más rígido que antes (+15% de rigidez torsional en el 5 puertas), con diversos refuerzos (anclaje del chasis, sub-bastidor delantero, montantes superiores de la suspensión delantera interconectados por una abrazadera en las torretas, etc). Ello unido al empleo masivo de chapa de acero de alta resistencia (hasta el 55% del peso de la carrocería), ha aumentado la rigidez total del monocasco casi un 50%, mejorando su comportamiento sobre todo tipo de pisos.

Si partimos de la base de que con una tonelada y cuarto de peso en vacío tenemos un reparto algo menos “cabezón” que el del Focus 1.6 Ecoboost (75 kg menos delante), y junto a los retoques de suspensión (tanto el eje multibrazo trasero “Control Blade” como el Mac Pherson delantero cuentan ahora con mayor ancho de vía), el resultado no puede ser menos que muy satisfactorio. Este Focus 1.0 Ecoboost se tiene de maravilla, con un aplomo de rodaje excelente, muy alta velocidad en curva y apoyos francos y limpios al límite en curvas cerradas. Balancea menos que antes, no cabecea y permite cambios de apoyo bruscos sin alteraciones de trayectoria.

El único reproche es el confort sobre mal piso, mejorable, y no por culpa de la suspensión sino sobre todo por las ruedas de 17″ y perfil más bajo (50), innecesarias ahora que la dirección es más directa. La verdad es que dado su menor peso, en vez del mismo tren rodante del 1.6 Ecoboost (general en todos los Focus de nivel Titanium), debería montar como mucho ruedas de 205/55 R16. Pero ya se sabe que la moda es muy tirana…

En cualquier caso su estabilidad es magnífica, ayudada por el control de par motriz TVC de serie, que a través del ESP utiliza los frenos para imitar el efecto de un diferencial autoblocante, compensando la distribución del par motriz en curvas y disminuyendo la tendencia al subviraje. Por último, la dirección eléctrica estrena un tacto más preciso y desmultiplicación más directa (de 16:1 a 14,7:1) que reduce a 2,5 las vueltas de volante de tope a tope, aunque a cambio aumente un poco el radio de giro.

Buena relación precio/equipamiento.- Por 20.800 euros (que se quedan en 20.300 tras restarle la campaña mensual en vigor) la verdad es que este Focus 1.0 Ecoboost puede presumir de buena relación precio/equipamiento. Nuestra unidad de pruebas venía cargada de extras (navegador, aviso de cambio de carril, asistente para seguir en el carril, reconocimiento de señales de tráfico, cambio automático de luces largas, alerta de cansancio del conductor, etc). Pero insistimos en que las más prácticas de todas ellas son el cambio automático de faros (muy práctico) y el aviso en el cuadro de los límites de velocidad en el cuadro.

Pero extras aparte, en este nivel Titanium este Focus 1.0 Ecoboost viene equipado a tope. Aparte del equipamiento de seguridad esperable en un nuevo modelo actual (el ESP + EBD y CBC -control de frenado en curva-), el asistente de refuerzo a la frenada de emergencia (EBA) con aviso de la misma (EBW), el doble control de tracción (TCS y EDC) con control vectorial de par (TVC), tenemos también asistente de arranque en cuesta (“hill assist”), limitador de velocidad y control de crucero, y hasta de estabilidad de remolque (Trailer Control). También trae 6 airbags de serie, columna de dirección colapsable, cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo…

Y a todo ello, los elementos de confort y lujo propios del nivel Titanium, y que añaden al aire acondicionado manual, los faros antiniebla, volante y pomo del cambio en piel, ordenador de a bordo, control de crucero, radio CD con lector MP3, que ya trae de serie desde el nivel Trend, la guinda del climatizador bizona, lámparas de diodos en grupos ópticos traseros, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, llantas de aleación de 17”, radio CD con conexión Bluetooth + USB, activado automático de faros y limpiaparabrisas, y hasta sensor de aviso de presión de neumáticos. Todo eso para un coche de sus prestaciones y consumo por algo más de 20.000 euros constituye sin duda una de las mejores ofertas del mercado en su segmento, aparte de la joya de su motor.

Versiones del modelo: 'Focus'

Ford
Ford

Tno. 91 714 51 00
Garantía: 2 años sin límit